TEKNEDE GÜVENLİK, EMNİYET ELEMANLARI ve ZOR ANLAR

GÜVENLİK

Bir tekneye ilk olarak binildiğinde, kaptan veya tekne sahibi tarafından verilen güvenlik brifingi çok önemlidir. Acil durum sözkonusu olduğunda, teknede asgari bulundurulması gereken ve önerilen teçhizatın nerede oldukları ve nasıl kullanılacağı teknedeki herkes tarafından biliniyor olmalıdır.

Buna göre

1-Her mürettebatın yanında bulundurması gereken yedek kıyafet, hava şartlarına uygun olmalıdır.

2-Gece seyri için uygun boy ve güçte fener ve projektörler ile bunların pilleri kontrol edilmiş olmalıdır.

3-Radar reflektörleri direğe veya çarmık tellerine sabit, aktif ve pasif olabilir

4-Demirde iken asılan demir küresi, teknenin durumunu belirtir.

5-Fırtına yelkeni (ana yelken) bumbaya değil, kıç koç boynuzlarına sabitlenir.

6-Yangın battaniyesi kuzineye yakın ama kesinlikle tam üstünde yerleştirilmemelidir. Aynı şekilde, her oda için 1’er adet 2 kg'lık kuru toz veya köpük yangın tüpleri duvara monte, kolay ulaşılabilen yerlerde bulunmalıdır.

7-Teknedeki her kişi için 1 adet, çocuk için ise çocuk boyuna uygun, doğru standartta can yeleği bulundurulmalıdır. Can yeleklerinin yerleri işaretli olup,  her yelekte birer adet düdük ve reflektör bant bulunmalıdır. Suyla temasta aktif hale geçen flaşör fener eklenmesi uygundur.

8-Yapılacak seyre uygun miktarda yedek yakıt ve deposu

9-Sis ve benzeri kısıtlı görüş şartlarında uyarı ve benzeri amaçlı kullanılacak düzenekli veya manuel korna ve/veya düdük

10-Gerektiğinde MOB esnasında şuuru kapalı kazazedeyi denizden almak için kullanılacak seyyar veya kolay sökülebilen palanga düzeneği

11-Kokpitin suyla dolması durumunda, kamaraya akmasına engel olacak kapı düzeneği

12-Miyar (dümenci) pusulası

13-MOB sırasında fırlatmak amacıyla 20 m salvolu yüzer halat

14-Yedek yeke

15-Tamir takımları, yedek sigortalar, ampuller, yelken tamir kiti ve kimyasallar (WD40, sunfix, sıvı conta)

16-Küreği, ıskarmozu, tamir kiti, pompası, kendi demiri, motoru ve yakıtı ile servis botu

17-Ucunda inceleri bağlı, sapı sağlam iki adet kova ve el pompası

18-Manuel sintine pompası

19-Pilleri çalışır vaziyette, ışıklı şamandırası, salvosu ve dalgalı denizler için bayrak gönderli şamandırası ile at nalı can simidi

20-Mazot tankı çıkış vanası

21- Motor yedekleri (impeller, kayış, yağ, filtre) ve manueli ile beraber servis bakımları güncel dizel motor

22-Uygun yere yerleştirilmiş, uygun teçhizatı olan LPG tüpleri

23-Yeterli akü kapasitesi ve takibi

24-Tarihleri güncel işaret fişekleri, el maytabı ve duman kandili

25-Portatif merdiven

26-Gaz, duman ve sintine alarmları

27-Servis kontrolü güncel can Salı

28-Güverte emniyet halatı

29-Yedek yelken ve donanım (vinç kolu vb)

30-Çalışır vaziyette navigasyon ışıkları ve yedek ampulleri

31- Fırtına floğu

32-Güvenlik brifingi ve kontrol tablosu

33-Yedek demir ve halatlar. Fırtına demiri

34-Tekneyi terk çantası (can salı içinde de bulunabilir)

35-Yedek halat ve usturmaçalar

36-İlk yardım seti

37-Seyir için yeterli yiyecek, içecek, deniz tutmasına ve güneş çarpmasına karşı ilaç ve kremler, kişisel bakım malzemeleri

38-Navigasyon için güncel kağıt haritalar, pergel, cetvel ve seyir yardımcıları (kerteriz pusulası, dürbün, el telsizi, yedek telsiz anteni)

39-Her vananın yakınında bulunabilecek uygun ahşap konik tapa

TEHLİKE İŞARETLERİ

Hayati tehlike, yangın, tekne batması söz konusu olduğunda verilecek ihbar ya da bildirimler toplam 15 kadar olup bunların en çok kullanılan ve uygulananları aşağıdaki gibidir:

Bz Ek-2

1-Telsizden MAYDAY çağrısı.

2-İşaret fişeği, el maytabı veya duman flamalarının üst üste basılması

3-EPİRB veya SART

4-Devamlı sis kornası çalmak

5-November ve Charlie işaret

6-Siyah kare üzerine siyah küre

7-Işık veya ses ile SOS kodu verilmesi

8- Elleri aşağı yukarı sallamak

9-Kısa aralıklarla silah ateşlemek

10-Alev ve duman göstermek

11-Boya atmak

İŞARET FİŞEKLERİ

İşaret fişekleri olarak bilinen paraşütlü işaret fişeği, el maytabı ve duman her teknenin seyrü sefer tahditlerine göre belirlenmiş sayıda taşıması gereken acil durum elemanıdır.

Buna göre,

a-Duman.

Gündüz kullanılan turuncu renkli duman, en az 3 dk boyunca, hem rüzgarın yönünü hem de şiddetini kurtarıcılara gösterir.

Denizde yüzen, su geçirmez kabında saklanır.

Üzerinde kullanma kılavuzu bulunur.

Ateşleme ile çalışmadığı için yakıt ve yağ sızıntısı durumlarında güvenle kullanılır

b-El maytabı

Su geçirmez özel muhafaza kabı içerisinde bulunur.

Rutin kontoller ile tarihlerinin geçmediği bilinmelidir.

Üzerinde kullanma kılavuzunda nasıl kullanılacağı belirtilmiş olmalıdır

15000 kandeladan az olmamak kaydıyla en az 1 dk ışık vermelidir

Ateşlendikten sonra kol gövdeden açık rüzgaraltı yönünde tutulur

c-Paraşütlü işaret fişeği

Su geçirmez özel muhafazası içinde saklanır

Üzerinde kullanma talimatı vardır.

Ateşlendikten sonra (hiçbir zaman tam tepeye 90° açıyla yapılmaz) 300-400 metreye çıkar.

En az 30000 kandela ışık verecek şekilde, sn’de 5 m hızla düşer.

En az 40 sn boyunca ışık verir.

Arka arkaya (1 dk arayla) rüzgaraltına doğru atılır

Helikopter kurtarmalarında paraşütlü fişek kullanılmamalıdır

CAN YELEKLERİ

Standart can yeleği, (ISO-12402-3) şuuru kapalı yetişkini tuzlu su üzerinde, başı batmayacak ve 150N’dan az kaldırma gücü olmayacak şekilde tasarlanmıştır.

Manuel kol ile kumanda edilen CO2 tüpü sayesinde şişirilen can yeleklerini aynı zamanda nefesle şişirmek de mümkündür.

Havayollarının servis ettiği yelekler bu gruptadır.

Her birinde düdük, reflektör bantlar ve uygun giyinmek için kemerler mevcuttur.

Bunun yanında ISO-12402-6 grubu yelekler hidrostatik kilitleri sayesinde otomatik olarak da şişebilirler. Yeni sistem (çekiç tiplerde) güvertede ıslanma ile devreye girmeyen bu tip yeleklerde ekstra olarak D halka (emniyet kemeri için) ve çırpıntılı suya düşme durumunda ağız ve burun bölgesini koruyan serpinti koruyucular bulunabilir.

275 N kaldırma kapasitesine sahip, ISO-12402-2 açık deniz şartlarında üzerinde çok fazla miktarda giysi ve mont taşıyan veya kilolu kişiler için uygundur.

CAN SİMİDİ, FENERİ ve SALVOSU

SOLAS-74 LSA koduna göre, her yelkenli tekne en az bir adet at nalı can simidi, suyla temasta devreye girecek flaşör feneri ve salvo taşımalıdır.

Regülasyonlara göre, can simidi:

1-Kolaylıkla yerinden çıkartılıp denize atılacak şekilde monte edilmeli, bağlanmamalıdır.

2-Her can simidi üzerine tekne adı ve bağlama limanı yazılı olacaktır

3-Dış çapları 800 mm’den fazla, iç çapları 400 mm’den az olmayacaktır

4-Tatlı suda 14,5 kg demiri kaldıracak yüzerliğe sahip olacaktır

5-Ateşe maruz kaldığında 2 sn’den daha kısa peryotta alev almamalıdır

6-30 m ve altında yükseklikten atıldığında zarar görmemelidir

7- Flaşörün yanma peryodu dk’da 50-70 aralığında olacak, bütün yönlerden görülen, en az 2 saat süreyle, 2 kandeladan fazla beyaz ışık veren fener olacaktır.

8-Dalgalı denizde can simidine bağlı O harfi (Oscar) flamalı şamandıra görünümü kolaylaştırır.

TEKNEYİ TERK

Tekneyi terk kararı kaptan tarafından verilir.

Eğer terk edilen tekne tamamen su içinde değilse, terk kararı erken verilmiş olabilir. Terk edilen teknelerin önemli bir kısmı, sonrasında batmamış halde bulunmuşlardır.

EN İYİ CAN SALI TEKNENİN KENDİSİDİR!

Tekneyi terk çantası içerisinde

1-İlk yardım çantası

2-İşaret fişekleri

3-El telsizi

4-Çakı veya bıçak

5-Çamçak

6-Su ve yiyecek

7-Dürbün,

8-Olta

9-Fener ve kibrit

10-Güneş aynası

11-Yedek halat

12-Isı koruyucu giysiler ve battaniyeler

Bu malzemeler otomatik şişen can salı içerisinde bulunabileceği gibi tekne içerisinde ayrı bir su geçirmez çanta içinde de muhafaza edilebilir.

Bunlardan başka varsa çalışır durumda EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon-Acil Mevki Verme radyo Şamandırası) veya SART (Search and Rescue Tramsponder-Arama Kurtarma Yansıtıcısı) varsa alınmalı ve aktif hale geçirilmelidir.

Can salı kurtarma halatı tekneye sağlam bir şekilde bağlı iken rüzgaraltına doğru atılır.

Bazı düzeneklerde, güvertede bulunan konteyner tipi, sert sallar, teknenin batması durumunda devreye girecek hidrostatik kilitler ile donatılmıştır.

Tekneyi terk edip can salına binildikten sonra şunlar yapılmalıdır

1-Parimayı kes

2-Tekneden uzaklaş (yaklaşık 200-300 m kadar)

3-Deniz demirini at

4-Salın girişini kapat

5-İçerdeki suyu boşalt, salın durumunu kontrol et

6-Deniz tutma hapını al

7-Yaralı kazazedelere yardım et

8-Isınma ve hipotermiye engel olma

 SU ALMA

Bir tekne su alıyorsa ilk yapılacak kontrol tekne içindeki suyun sıcaklığıdır. Eğer sıcaksa ya motordan geliyordur ya da su ısıtıcısından. Her iki durumda da teknenin batma olasılığı endişesi yoktur.

İkinci husus suyun tuzlu olup olmadığının tespitidir. Eğer tatlıysa yine sorun yok, muhtemel

tatlı su tesisatı ya da depolarından geliyordur. Tekne yine batmaz!

Ancak tekne içindeki su, tuzluysa ve soğuksa (yani deniz suyu sıcaklığındaysa) bu sorun daha önemlidir. Suyun nereden geldiği ve ne hızla dolduğu derhal tespit edilmelidir!

Yedek yelkeni kullanarak gövdeye giren suyu engellenir

Parmak kadar bir delikten içeri giren su, tüm tahliye sistemleri ve pompaları devrede dahi olsa, orta boy bir tekneyi birkaç saat içinde batmaktan kurtarmaz! Tekne su aldıkça alçalacak, giriş yerindeki basınç artacağı için su alımı da hızlanacaktır.

Bu yüzden öncelikle:

1-Tekneye giren veya çıkan tüm vanalar kontrol edilir ve kapatılır

2-Hız göstergesi ve derinlik göstergesi kontrol edilir.

3-Tuvalet giderleri ve sifon sistemleri kontrol edilir.

4- Şaft ve kovan kontrol edilir.

Ancak tekne içinde tespit edilen su çok ender durumlarda, su hattı altında bir delikten gelir. Yelken seyrinde açık kalan bir lomboz veya heç su girişinin en olası sebeplerindendir.

Bu sorunlardan en tehlikelisi şaft ve kovan sorunudur. Diğer örneklerde vana çalışmıyorsa dahi, konik ahşap takozlardan uygun boyda olanı çakarak su almaya engellemek mümkündür ancak kovan girişinde tam ortada yer alan şaft sebebiyle bu yapılamaz. (Resim-178)

Ancak bazı bezler vs sararak veya deliğe tıklayarak su alımı azaltılır mümkün oluğu kadar hızla en yakın limana gitmek gerekir.

Bir teknenin deniz suyu ile dolduğunu görüldüyse,

1-Giriş yerini tespit et ve su girişine engel ol

2-Elektrikli sintine pompasını çalıştır (Resim-179)

3-Yeterli mürettebat varsa, manuel pompanın başına birisini koy (Resim-180)

4-En başarılı boşaltma yöntemlerinden birisi elinde kovayla su atmaktır.

5-Miktar fazla ise, motorun giriş suyunun vanasını kapat, hortumu yerinden çıkart sintineye yolla.

Bir diğer su alma olayı ise tekneyi bir yere vurarak, gövdenin hasar görmesi ile olur. (Ayr bakınız çarpışmalar)

Fırtına Yelkenleri

SERT HAVA VE ÖNLEMLERI

Sert havanın getirdiği zorluklar genelde, rüzgarın şiddetinden çok ekibin tecrübesine, teknenin durumuna, deniz ve dalga koşulları ile gidilecek rotaya bağlıdır.

Açık denizde 6 Bofor bir havada rüzgara karşı, orsa seyreden 8 metre bir tekne ciddi zorlanırken; tam tersi rotada rüzgarı arkasına almış 45 feet bir yelkenli keyif seyahati yapıyor olabilir.

Tekneyi ve ekibi hazırlayınız.

1-Vanaları kontrol ediniz, gereksiz olanları kapatınız.

Yan yatan yelkenlilerde, lavabolara ve tuvaletlere geri basan su sebebiyle taşmalar görülebilir.

2-Heçleri kapatınız

3-Dolap kapaklarını ve çekmeceleri kapatınız. Kilitleyiniz.

4-Salonda, mutfakta ve harita masasındaki her şeyi yerlerine kaldırınız ve sabitleyiniz

5-Teknenin içini ve yaşam mekanını kuru tutunuz.

6-Mümkünse sintineyi önceden temizleyiniz. Kötü koku deniz tutmasının ilk nedenidir

7-Pis su tankını boşaltınız.

8-Mazot tankınızı dolu tutunuz

9-Görüş mesafesi azalmışsa, kısıtlı görüş için gerekli önlemleri alınız (Ayr Bkz: Sis ve kısıtlı görüş)

10-Yelkenleri önceden küçültünüz. (Ayr Bkz: Sert Hava Ayarları)

Birçok tecrübeli denizci, ağır deniz koşullarında camadan vurmaktansa, yelkenleri önceden gerekirse limandan çıkmadan küçültmeyi tercih eder.

11-Varsa fırtına yelkenlerini donatınız ve kullanınız. (Resim-170)

12-Özellikle kış seferlerinde varsa serpinti körüğü (spray hood) çok yararlıdır. Ancak fırtına şiddetinde esen rüzgarda bimini aynı yararı göstermez, açılması, yırtılması söz konusu olabilir. Gerekirse kapatılmalıdır.

Mürettebatı hazırlayınız

 1-Seyri iyi planlayınız ve ekibi bilgilendiriniz. Mürettebat en çok, gerektiğinden ya da beklenilenden uzun süren seyirlerden yorulur.

2-Bir görev dağılımı yapınız. Eğer otopilotun tutamayacağı kadar sert bir hava söz konusuysa, dümenin kaptandan başka birisinde olması avantajdır.

Ağır deniz koşullarında en iyi dümenci, genç bile olsa bir centerboard tekne dümencisidir!

3-Kıyafetleri önceden giyiniz. Bir kez ıslandıktan sonra kıyafetler artık koruyucu olmazlar

4-Güvertede çok hareket eden kişiler, sentetik kolay kuruyan içlikler-orta tabaka ve üstte Gore-Tex gibi su geçirmez ama hava alabilen kıyafetler tercih etmelidirler.

5-Dalgalı denizde baş üstünde veya güvertede olacaklar ve çalışacakların mutlaka emniyet kemeri takmaları gerekir.

Kokpitten baş üstüne her zaman rüzgarüstü (yani yüksek) taraftan geçilir.

8-Serpintiden korunmanın başarılı yöntemlerinden birisi de kayak gözlüğü kullanmaktır. Özellikle kenarları silikon-lastikli olanlar çok başarılıdır.

6-Ancak dümenci gibi devamlı rüzgara maruz kalan ama çok hareket etmeyenler ise, orta tabakaya Wind-Shield gibi rüzgar geçirmeyen ürünler kullanmalıdırlar. (Resim-171)

7-Ekipte deniz tutan varsa önceden belirleyiniz ve seyre çıkmadan ilaçları en az yarım saat önce kullanınız.

8-Eğer seyir birkaç saatten uzun sürecekse, sıcak bazı içecekleri (çay, kahve gibi) önceden hazırlayıp termosa koymak ve bekletmek çok yararlıdır. Dalgalı bir denizde mutfağa girip, sallanan bir ocakta çay kaynatmak zevkli bir uğraş değildir!         

Seyir Taktikleri

Meteorolojik siteler günümüzde, yakın dönem 3 güne yönelik tahminlerinde büyük isabet kaydetmektedirler. Hem görsel meteorolojinin hem de tahminlerin öncen biliniyor olması ve planlamanın buna göre yapılması büyük önem taşır.

Açıkdenizde, sert esen rüzgarın deniz kaldırması üç faktöre bağlıdır. Bunlardan ilki rüzgarın şiddeti, ikincisi ne zamandır estiği üçüncüsü ise rüzgarüstü denizin büyüklüğüdür.

Örneğin bir lodos fırtınasında Istanbul’un güney sahilleri yani Marmara sahilleri ciddi etkilenirken, Karadeniz kıyıları süt limandır…

Ancak özellikle bizim gibi sularda genellikle sert rüzgarlar ve civarnalar karaya yakın, özellikle de yüksek dağ yamaçlarında oluşur. Açık denize çıktıkça rüzgarın şiddeti azalır.

Açık denizde selamet vardır

Sert rüzgar, bir koyda ya da demir yerinde daha büyük sorunlara yol açıp, açık denizde seyir yapan bir tekneye kıyasla çok daha yıkıcı olabilir. (Ayr Bkz. Demirleme-Kıçtan Kara)

Ancak bizim sularda, evrensel yelkencilik ve denizcilik camiasında büyük kabul gören heave-to veya orsa alabanda eğlenmek gibi manevralara çok sık ihtiyaç duyulmaz. (Resim-172). Özellikle Ege’de adaların ve koyların birbirine çok yakın olması sebebiyle her zaman sığınılacak alternatif bir liman bulunur.      

Broş

Yelkenli bir teknenin dümeninin sudan çıkacak kadar yan yatıp kumanda edilemez hale gelmesine broş yemek denir. Kabaca rüzgarüstü ve rüzgaraltı diye iki farklı tipi vardır. Daha sıklıkla karşılaşılan rüzgarüstü broşta, rüzgar şiddetine göre normalden fazla açılmş yelkenler veya bazen balon sebebiyle yan yatar. Genelde yan yatınca  rüzgara dönme eğilimi olan yelkenlilerde, dönüş hızlanır ve bir süre sonra  geriye dönüşü olmayan bir hale düşülür. Tekne geniş bir daire çizerek rüzgara döner, bazen 40-50 derece bazen de daha da fazla-özellikle balon varsa-yan yatar. (Resim-173)

Rüzgar sağnağını farkederek zamanında yapılan küçük bir dümen müdahelesi ile broşu engellemek mümkündür.

Bir kez broşa düşülürse, yapılması gereken rüzgaraltı ıskotayı boşlamaktır. Üzerinden yük kalkan yelken sayesinde, tekne düzelir.

Balon ıskotalarının uçlarının düğümlenmemesinin sebebi budur.

Rüzgaraltı broş ise daha ender rastlanan ancak hem tekne, hem donanımı hem de üzerindekiler için çok tehlikeli bir durumdur. Genellikle planninge kalkan, geniş apaz-pupa seyreden yarış teknelerinde rastlanır. Sert rüzgar sağnağı ile hızlanan tekne, özellikle dalgada varsa, yokuş aşağıya freni patlamış bir kamyon gibi inerken dümeni tamamen kontrol dışı kalır. Gittikçe hızlanır ve dalgaya saplanır. Bu kadar büyük bir süratle aniden durması sebebiyle inanılmaz bir moment oluşur. Tekne üstünde sabitlenmemiş her şey ve tutunmayan/bağlı olmayan herkes düşer, yuvarlanır veya sürüklenir.

Sakatlıklar ve MOB söz konusu ciddi sonuçları olan bir olaydır.

Küçük deplasmanlı katamaranlar benzer şekilde yüksek süratlerde giderken rüzgaraltı gövdenin dalgaya veya suya saplanması sebebiyle çok hızlı olarak durur ve takla atarlar. Ancak bu yukarda anlatılan broş değildir. 

Ağır deplasman bir yelkenli teknenin, bizim ne kadar şiddetli olursa olsun sadece rüzgar etkisiyle yan yatması veya tamamen ters kapak olması pek mümkün değildir. Açıkdenizde ve okyanusta çok aşırı durumlara bağlı olarak devrilme örnekleri yaşanmıştır ancak bu durumların hemen hepsinde, artan rüzgara ek olarak aşırı büyük dalga boyu da olaya eklenmektedir.

Yelkenli bir tekneyi deviren rüzgar değil dalgadır

DEMİR TAKILMASI

Zincirlerin paralel ve eşit uzunlukta serilmediği durumlarda, kalabalık koy veya limanlarda olur.

1-Önce panik olma! Demirin takıldığına göre sapasağlam dibe bağlı duruyorsun demektir ama yine de etraf ile bir çapariz durumu var mı? Bak ve kontrol et.

2-Takıldığın tekneye haber ver. Basit bir nezaket kuralından öte, onun da kendince alacağı önlemler açısından önemi vardır.

3-Eğer ırgat çekebiliyorsa ne ala, takıldığın şeyi su yüzeyine kadar çek.

4-Altından halat geçir, kendi teknende sabitleyerek askıya al, ırgatını mayna et, kendi demirin inince diğer zincirden kurtulur. Halatı fora et, zincir suya insin.

5-Bir diğer yöntem, kendi kıçını takıldığın teknenin pruvasına bağla. Kendi demirin takıldığın zincirin altından, ona paralel olarak gelir.

6-Eğer zincirler üst üste geldiyse, önce demir atan en son çıkar. Aksi takdirde, herkesin birbirine takılması mümkündür.

7-Ağırlıklı, tercihen zincirden bir halkayı, kendi zincirin üzerinden dibe düşürerek ters yöne çekmeyi dene. Dingiyle rahat olur. (Resim-176)

8-Bazı kurtarma aparatları bu açıdan çok avantaj sağlayabilirler. (Resim-175)

9-Olmadı. Dibe dalınacak mecbur… 4-5 metre gibi derinliklerde nefesle halledilebilir.

10-Kalabalık barınaklarda, marinalarda profesyonel bir dalgıçtan yardım istemek en akıllıca yöntemdir

Kaide itibarıyla içinde tonoz döşenmiş veya sabit düzenekleri olan marina veya barınak/limanlara, demir atılmaz.

Takılan sizseniz. Kıç koltuklarınızı boşlayın, motoru çalıştırın, zincirinize boş verin, bu sayede yukarı alınırken, demirin dipten kurtulmasına engel olunur.

Takılma riski yüksek olan, kayalık taşlık veya tonozlu yerlere demir atılacaksa şamandıra ve kurtarma halatı kullanılmalıdır.

Ancak güneyde ve kalabalık limanlarda şamandıra kullanımı takılma riskine karşı anlamlı bir önlem olmasına karşı, kendi sorunları içinde taşır. Şamandıranızı meraklı gözlerden, onu tonoz zanneden ve üzerine bağlanan münasebetsiz ziyaretçilerden korunmak zor olabilir. (Resim-177)

PERVANEYE HALAT DOLANMASI

Pervaneye halat en sık olarak tornistanda dolanır. Dolanırsa da en çok teknenin kendi halatı dolanır. Düşünülenin aksine balıkçı ağları (şamandıralı olanlar) gece fark etmeden üstünden dahi geçseniz kolay kolay pervaneye dolanmaz.

Teknenin tonoz halatı önemli sorunlardan bir diğeridir. Özellikle kısa olan tonozlar, kıyıya bağlı iken, dipten kalkık vaziyette duruyorlarsa pervaneye dolanmaları işten bile değildir. Bu yüzden tonoz yerine girince motorla fazla ileri-geri yapmamak lazımdır. (Ayr Bkz Tonozlar)

Bunların arasında en tehlikeli olanlar çuval veya büyük naylon torbalar gibi, yüzen ve dibe batmayan malzemelerdir.

1-Pervaneye dolanması muhtemel halat veya cismi fark edince motoru boşa al.

2-Motora yol vermeden tekneden sarkan halat var mı kontrol et!

3-Dinginin yerini, halatının yüzüp yüzmediğini kontrol et. Gerekirse yerini değiştir.

4-Eğer dolanma gerçekleştiyse, önce şaftı elle ters yönde döndürerek halatın da bir ucunu çekerek kurtulmasını denemek uygun olur.

5- Ancak motor sustuysa muhtemelen çok sıkışmıştır. Halatı kesmek gerekebilir.

6-Küçük teknelerde bot ile yanaşıp, kakıca bağlı bir bıçak ile kesmeye çalışılabilir.

7-Bıçağın mümkün olduğu kadar büyük ve keskin olması tercih sebebidir. Testere dişli bıçaklar daha başarılıdır. Birçok teknede sırf bu iş için saklanan başka bir amaç için kullanılmayan özel yapım bıçaklar vardır.

8-Dalışta pervane etrafında çalışmadan önce, motorun stop ettirilmesi ÇOK ÖNEMLİDİR.

9-Kesilen halat tonoz halatıysa, ucu boşta kalmaması amacıyla bir inceyle bağlanmalıdır.

10- Halat kesici, misina kesici gibi ürünler çok anlamlıdır, birçok tekne şaft ile pervane kanatları arasında güçlü bıçaklar taşırlar.

Denize Adam Düşmesi-MOB (Man Over Board)

Man Over Board yani seyir halindeki tekneden birisinin denize düşmesi en tehlikeli olayların başında gelir. Özellikle dalgalı denizde veya gece seyrinde çok ciddi sonuçları olan bir tecrübedir.

MOB’un en kolay ve basit çözümü kimsenin denize DÜŞMEMESİDİR

Dalgalı havalarda, kokpitin dışındaki mürettebat en büyük risk altında olan gruptur.

Böyle durumlarda, emniyet kemeri ve can yeleği kullanımı şarttır. Bu ekipmanda mutlaka bir adet düdük, ışıklı su geçirmez şamandıra feneri olmalıdır. (Resim-166)

Açık denizde seyredenlerde EPIRB kullanımı uygundur.

Kokpit en güvenli yerlerden birisidir. Yelken seyrinde kokpitten çıkıp baş üstüne gidecek olan birisi kaide itibarıyla mutlaka rüzgarüstü tarafı tercih etmelidir.

Yalnız seyahat edenler özellikle büyük risk altındadırlar. 

MOB durumunda neler yapılır-yapılmaz?

1-Birisinin denize düştüğünü gören mürettebat, teknede herkesin duyabileceği gibi bağırarak uyarır

2-Eğer dümenci değilse, yaptığı işe bırakarak, bakışını düşen kişiden ayırmadan, kazazedeyi gözden kaybetmez

3-Eğer kazazede yakındaysa ve baygın değilse at nalı şamandıra atılır. Şamandıraların, simitlerin ve can yeleklerinin sarı, turuncu veya kırmızı renkli yapılıyor olmasının sebebi denizde kolay fark edilebilmeleri içindir (Resim-168)

4-Gece seyriyse ışıklı şamandıra mutlaka atılır

5-Kendi mekanizması ve salvosu olan sistemler daha pratiktir.

6-Dalgalı denizde uzun gönderi olan şamandıralar çok yararlıdır.

7-En kısa sürede teknenin yavaşlaması ve kazazedeye doğru dönmesi için gerekli manevralar yapılır.

8-Çalışmıyorsa motor çalıştırılır

9-Varsa yelken indirilir

10-Manevra ile kazazedenin üstüne dönülür. Williamson veya benzer uygulamalarla kazazededen en az şekilde uzaklaşarak, ama teknenin altına da girmemesini sağlayarak manevra edilir.

11-Baygın veya yorgun kazazedeyi, güverteye almak için anayelken ıskotası donanımı ve bumbadan yararlanılabilir.

YANGIN

Teknede yangın en korkulan tehlikeli durumlardan birisidir.

Yangın oluşabilmesi için 1-Yanıcı madde

                                        2-Isı
                                   ve 3-Oksijen gereklidir.

Bunlardan bir veya birkaçı eksikse yangın oluşmaz. Keza söndürme prensibi de bu 3 unsurdan bir veya birkaçını ortamdan uzaklaştırma mantığı üzerine kuruludur.

Teknede her kamarada bir adet 2 kg, her kuzinede bir adet 2 kg, her motor ve dairesi için 6 kg yangın tüpü bulundurulmalıdır.

Teknede genellikle köpük veya sulu tipte (sarı veya kırmızı etiketli) ve CO2 (siyah etiketli) taşınabilir yangın söndürücüler kullanılır. Bunun yanında bir kova ile deniz suyu ile soğutma ve söndürme işlemi yapılabilir. Elektrik yangınlarında şalteri kapatmak, gaz yangınlarında vanayı kesmek ve motor dairesi yangınlarında motorsuyu giriş vanasını kapatmak önemlidir.

Buna göre

1-Kuru tozlu yangın söndürücü (MAVİ) her tür yangın için

2-Köpüklü yangın söndürücü (SARI) katı ve sıvı yangınlar için

3-Sulu yangın söndürücü (KIRMIZI) katı yangınlar için

4-Halokarbon-CO2 yangın söndürücü (SİYAH) elektrik ve elektronik yangınlar için uygundur.

Kuzine yangınlarında yangın battaniyesi ile müdahale etmek gerekir. Yangın battaniyesinin yeri yangın yerinden uzak olmalı, kullanırken elleri içeride tutmak önemlidir.

GAZ KAÇAĞI    

Teknede ocak ve fırın için kullanılan tüpgaz ve LPG gazları yanıcı ve parlayıcı olduklarından çok tehlikelidirler. Tekne içerisinde ocak fırın ve tüp varsa bunların uygun malzemeden seçilmiş, uygun yerleştirilmiş ve alarmlar ile uygun şekilde kontrol ediliyor olmaları hayatidir.

Gaz kaçağı alarmı durumunda, tüpün vanasını ve tekne içindeki tüm elektrikleri kapatınız. Ateşle yaklaşmayınız. Tekne içerisini havalandırınız. LPG gazı havadan hafif olduğu için yere çökme eğilimi vardır. Sintine pompasını çalıştırın veya yeri süpürün!

Teknede gazdan başka CO2 ve duman alarmı da bulunabilir. Özellikle Webasto düzeneği olan teknelerde CO önemli bir tehlikedir.

Alarmların bir arada olmaması, devreye girmesi durumunda çabuk ayırt ediliyor olması hayatidir.

DÜMEN ARIZALARI

Dümenin kullanılamamasının en sık sebebi dümen palası ile gövde arasına sıkışan halattır. Özellikle tornistanda giderken, kıça bağlı dinginin halatı bu aralığa girerek dümenin kilitlenmesine neden olur. 

Dümen alabanda basılarak halat çıkartılmaya çalışılır.

Diğer bir sebep dümen dolap olan düzeneklerde, telin kopması ya da sıkışmasıdır. Yedek yeke çıkartılarak dümen tutulabilir. (Resim-186)

Ancak özellikle ağır deplasmanlı teknelerde bu oldukça yorucu ve zor bir iştir. Hidrolik sistemlerde olduğu gibi,  daha büyük boy teknelerde eğer sorun daha aşağıda değilse, dümen tutmak otopilotla mümkün olabilir.

Ancak sorunun daha aşağı bir düzenekte olması ya da pala hasarlarında otopilot da bir işe yaramayacaktır. (Resim-185)

Her iki taraftan sarkıtılan birer fırtına demiri oldukça anlamlı işe yarayabilir. Sağlam saplı dibi kesilmiş birer kova ya da birer bidon da bu görevi görebilir. Balon gönderine kapı ya da farş monte ederek bazı geçici çözümler üretmek mümkün olabilir ancak özellikle ağır deniz şartları söz konusuysa bunların etkin çalışması oldukça zordur. (Resim-187)

Baş pervanesi olan tekneler yön vermek suretiyle belli miktarda dümen tutma sağlayabilirler.

Özellikle salma omurga teknelerde, eğer yelken donanımı da buna uygunsa yelken ayarlarıyla rotada seyretmek mümkün olabilir. (Resim-188)

YEDEKLEME ve KURTARMA

Denizde zor durumda kalan, manevra yeteneğini kaybetmiş veya sürüklenen teknelere yardım etmek sadece bir gelenek değil, bir zorunluluktur.

Dolayısıyla çekme, kurtarma ve yedekleme denize çıkan her tekne kaptanının aşina olması gereken prosedürlerin başında gelir.

Kendi imkanları ile kurtulamayan, güvenli seyir edemeyen tekne veya gemilerin bir başka gemi ile kurtarılması söz konusu olabilir.

Normal şartlarda, çoğunlukla hayati tehlike söz konusu olduğu için Sahil Güvenlik’in de dahil olduğu bu işlemler sadece kazazede kurtarılması, kazazede ve teknenin kurtarılması olarak ayrılabilir.

SG tekne kurtarmaz, kazazedeyi alır. Ancak yakın coğrafyada hemen ulaşabilecek bir başka üniteyi (Kıyı Emniyeti, DAKSAR) veya tüzel kişiyi (balıkçı motoru vb) yönlendirir.

Liman ve marina içi servis veren üniteler genelde, bahsi geçen tekne liman içine girmeden hizmet vermezler.

Kurtarma işlemleri başlamadan önce özel girişim dahilindeki tüm kurtarıcı tekne sahibi ile konuşup anlaşmak hatta bunu bir metin haline getirip/başkaları duyacak şekilde telsizden yapmak sonradan ortaya çıkacak anlaşmazlıkları ortadan kaldırır.

Uzun süre açık denizde yapılacak çekme işlemleri, çeken ile çekilen tekne arasında kuvvetli bir halat yoluyla yapılır. Dalgalı denizde en az 2 dalga boyu uzunlukta olması gereken bu halat üzerine esneticiler konulması yüklenmelerin bağlantı unsurlarına zarar vermemesi açısından uygundur.

Halat ortasına asılacak bir ağırlıkta bu amaca hizmet edebilir.

Genellikle çekme ücretleri mesafeye, çekilen teknenin değerine, taşıdığı yük veya insan sayısına, şartların zorluğuna göre değişkenlik gösterir.

Çekilen tekne tarafında yapılacak halat bağlantısında şunlara dikkat edilir.

1-Sapan şeklinde her iki tarafa alınan çeki halatı, önde her iki koç boynuzuna sabitlenir.

2-Eğer bu bağlantılar yeteri kadar güçlü olmadığı düşünülürse, gerekirse halat uzatılıp, arka bölümde cenova vinçlerine kadar uzatılabilir.

3-Halatın güverte ve etrafında sürtünmemesi için önlem alınması uygundur.

4- Direk güvertede bitmeyip, ıskaça (salmaya) kadar uzamıyorsa, bu halatın direk ile iştiraklendirilmesi sakıncalıdır.

5-Çekilen tekne dümencisi, dümen ile öndeki tekneye yardımcı olur.

6-Çekme hızı genelde 2-3 knot civarındadır.

7-Çekme işlemine girişmeden önce arızanın ne olduğunu öğrenmek ve tamir yoluna gitmek birçok kez daha anlamlıdır.

Liman içi yedekleme ve çekme işlemlerinde, ya da mesafenin kısa olup ağır deniz şartlarının olmadığı durumlarda yedeklemenin bordalayarak yapılması düşünülebilir. Öne ve arkaya alınan springler ile manevra kolaylaşır.

Hisarönü'nde bir kış seferi

Biz de Nalan ile beraber, haftalar önceden herşeyi ayarlamış, tekneye gitmeyi iple çekiyorduk.
Doğrusu bu kadar sert ihbarlar olunca acaba dedik ertelesek mi seferi diye düşündük.
Sonra vazgeçtik, yine de gittik. Rota Hisarönü
Uçaktan inmemizle beraber, günlerdir bardaktan boşanırcasına yağan yağmur dindi. Bulutlu ama yağmursuz bir havada Bodrum'dan kiraladığımız arabayla, Orhaniye'ye yola çıktık.
Yolda Çağlayan Restaurant'ta kuzu tandır molası ve ateş başı sohbeti...
Değirmenyanı'nda açık tek marketten öte beri alışverişi, tekneye vardığımızda  saat 12'yi geçmişti.
Gündüzden tekneyi ısıttırmıştık. Hava zaten çok soğuk değil.
Tekne genel olarak iyi durumda, pek bir sorunu yok gibi. Kısa bir temizlik sonrası yattık uyuduk.
Ertesi sabah çok da erken kalkmadık. Kahvaltı teknede.
Maalesef Luna Begonville'de mutfak açık değil. Yılbaşından sonra kapatmışlar.
Bu sırada telefona gelen bir mesaj ile dağıldık. Çok sevdiğimiz kardeşimiz Ömer Kırcal'ın annesi, kocaman yürekli hepimizin teyzesi Yaşar teyzeyi kaybetmişiz. Cenazesi aynı gün, İstanbul uçaklarının hepsi maalesef kalktı. İzmir uçuşları iptal. Bu kötü gününde yanında olamayacağız Ömer'in...

Yanımızda, hemen sancakta 80 feet boyunda tek direk Dynamic 80 bir kayık gelmiş. Kışı geçirmek için demirlemiş. Bize iyi oluyor, kuytusunda kalıyoruz. Mendirek gibi mübarek.
Nereye gideceğimize hala karar veremedik. Sabah, Adnan Ağabey ve Begonville'in diğer çalışanları geldiler.
Herkes havayla ilgili endişeli.
Ben de bakıyorum bakıyorum ama bizim olduğumuz yerlerde pek bir hava yok iki gün boyunca.
Ama kuzey Ege kanalı uçuruyor. Limnos Gökçeada arası 10 Bofor hava, 7 metre dalga ihbarı var.
Allah oralarda denizde olanlara kolaylık versin.
Bizim buralarda bugün iyi, yarın sertleşecek gibi. Güneyli hava, muhtemelen bizim koyların çoğunda keşişleme olarak girer. Dirsek, Sığ Liman, Selimiye ve Orhaniye'nin içinde çok eser. Simi ve Datça'da durulmaz. Bencik ve Bizans Adası'nın kuytusu korunaklıdır. Bakalım nasılsa kendi kafamızı sokacak bir delik buluruz deyip çıkma kararı aldık.
Gerçi arabamız var ama Nalan'la beraber tekneyi bırakıp kara yolculuğu yapmak bizi bozar.
Dolayısıyla iskeledekilerin şaşkın bakışları ve uyarılarına bakmadan Lotus'a atladık ve örümcek ağı gibi bağlanmış koltuklar ve tonozlardan birer birer kurtulup, açık denize yol verdik.
Kış seferlerinin en sevimsiz tarafı bu deli bağlar gibi bağladığımız halatları çözmek ve dönüşünde bağlamak.
Neyse hava gayet güzel, koya çıkınca küçük bir cenova ile motora destek olduk. Hisarönü içinde motor stop, ana yelken de camadanlı fora. Kıble gibi esiyor, önce Dirsek tarafına rota tuttuk. Olta suda...

Adaların arasından sahili tarayarak, Kuz Bükü önlerine geldik. Burası da dalgaya kapalı. Sahilde iskeleye bağlı tonozda bir tekne ile açıkta alargada tonozda bir yelkenli var. İkisi de iyi durumda. Tesisin sahiplerini arayıp bilgi verdik. Teşekkür ettiler. Bu arada vardavela ağları çok yıpranmış durumda, kesip attım hepsini.

Yola devam, bu civarda bu mevsimde açık ender restaurantlardan biri olan Sardunya'ya gideceğiz. 

Koya girdiğimizde tam kafadan çok sert bir rüzgar ile karşılaştık. Yelkenleri indirip motorla yanaşacak yer arıyoruz. Sardunya'nın önündeki iskele boş, ama üzerinde bir takım inşaat çalışmaları var. 2 ay önce geldiğimizde iskelenin esnediğini, tamre htiyacı olduğundan bahsetmişlerdi. Sanırım o.

Hiç tekne yok. Demir atıp, rüzgarı bordadan alarak yanaşmak istemedim. 

İskele geniş, eni kurtarıyor ama bordalamak da derinlikle ilgili endişeler sebebiyle rafa kaldırılınca, Belediye İskeleye yöneldik. İç taraf tamamen dolu. Dışardaki teknelerin bir çoğunda rüzgarüstü tarafa veya tekneye alınmış koltuklar mevcut, sahilden yardım almadan aralarına girmek mümkün değil.

Bir aralık var, rüzgarüstünde bir yelkenli, rüzgaraltında bir motoryattan karaya alınmış bir koltuk var. Uygun bir zamanlama ve iyi manevrayla yanaşabiliriz diye düşündük.

Esasen bu tür alengirli yerlere kafadan girmek daha iyi ancak sonradan tekneden inmesi binmesi, hele de Selimiye'nin alçak yüzer pontonu düşünülünce hemen elendi. 

İçeri girdikten sonra yan teknenin kemeresindeki koç boynuzuna kısa bir halat bağlayarak tekneyi güvene almak düşüncesindeyiz. Tekneden kimse çıkıp yardıma gelmeyince, biz de güverteye atlayarak koltuğu sabitledik. Lotus güvende...

Ama tekne sahipleri, durumdan pek mutlu olmadılar tabi.  İzinsiz teknelerine bindiğimiz için, suratlar düştü. Ama sonra hem Gezgin Korsan forumundan hem de Lotus'un blogundan tanıştığımız ortaya çıkınca aradaki buzlar eridi. Hummingbird'in kaptanı Barış Bey ve sevgili eşi Anna ile çok hoş bir sohbetimiz oldu. Uzun vadeli seyir programları yapıldı... Dostluklarına müteşekkiriz. 

Sahilden yardıma gelen Utku Bey de eşiyle beraber teknede yaşayan bir denizci. Onların da yardımları sayesinde Lotus sağ salim yanaştı. 

Ama her iki çift de bu havada denize çıkıp buralara gelmemize şaşkınlıklarını defalarca söylediler. Havanın daha da şiddetleneceği ertesi gün ayrılıp geri döneceğimizi öğrenince daha da şaşırdılar...

Bu gibi durumlarda halbuki limanlara girmek çıkmak sorun oluyor da açık denizde seyir etmek pek bir sorun oluşturmuyor, eğer kendi sınırlarını bilip, armayı zorlayacak hareketlerden kaçınılıyorsa.

Köyde yaptığımız yürüyüş, kalabalık ve müzik sesini takip etmemiz neticesinde bir düğün alayında bitti. Sabahın erken saatlerinde başlayan eğlence artık iyice yükünü almış neredeyse, biz vardığımızda bitmek üzereydi. Ege düğünlerini özellikle sevmişimdir hep. Bu da öyle oldu.

Akşam yemeği Sardunya'da ateşin başında yağda karides, denizci böreği, salata ve birkaç meze ile tamamlandı. Sabah yaptığım Webasto tamiratı sayesinde, sahilden elektrik almayacağız. Zaten bu tip fırtınalı havalarda bu istediğimiz bişey de değil. 

Ertesi sabah erkenden de kalkmadık.

Kahvaltı sonrası yürüyüş, sahilde birer kahve ile nihayete erdi.

Çıkış girdiğimizden biraz daha karışık oldu. Rüzgar daha sert. Yan tekne Barış beyin yardımları ile Lotus'u salimen çıkardık.  Küçük bir cenova ile rota uçarak Bencik. 35-40 aralığında esiyor ama Bencik'in içine girince tüm kavga gürültü arkamızda kaldı.

Botu indirmekle uğraşmamıza gerek kalmadan, kuytudaki iskeleye kıçtankara olduk.

Sahil yürüyüşü, asfalta çıkmamızla son buldu. Tekneye zamanında alarak ulaşıp, Begonville'in yolunu tuttuk. 

İskeledekiler teyakkuza geçmiş vaziyette bizi bekliyorlar.

Rüzgarın kısa bir duraklamasını fırsat bilerek iki kayık arasına hızlıca manevra ettik, yerleştik.

Tekneyi toparlamak, çöpleri atmak ve ortalığı neta edip Lotus'u bir sonraki seferine hazır etmek çok da uzun sürmedi. Güneşi batırmaya ve hatta dönüşte Marmaris'li  dostları (Tuncer ve Meryem Eliçin) ziyaret etmeye vakit kaldı. Nevzat Ağabeyi Akyaka'da bulamayınca, Halil'in yerinde bir kahve molasına vaktimiz kaldı.

200 uçak seferinin iptal edildiği bir haftasonunda zamanında kalkan Pegasus bizi şaşırttı ama biraz sallantı ve türbülansa rağmen zamanında vardık. 

Güzel bir haftasonunu arkamızda bıraktık...

Pratik Denizcilik Bilgileri devam...

Pratik Denizcilik Bilgileri serisi devam...
Konumuz baş yuvasında duran çapayı sabitleyen halatı, aynı zamanda kurtarma işlerinde de kullanabilir miyiz?
Cevabı merak ediyorsanız linki, sevgili Taner Özer'in mükemmel kamera kullanımı ve montaj çalışmalarıyla yayında:

PDB 16-Çapanın Ucundaki Halat

Tel Halatlar

Paslanmaz Halat

Bu aralar çelik halatlar ve onların pratik kasa tekniklerine kafayı takmış bulunuyorum.

Çelik Halat 

Normalde norsmen, baskı pres terminal veya sıvama terminal ile endüstriyel olarak kasa oluşturuluyor.
Ancak preatikte elde avuçta herhangi bir alet edevat olmadığında tel halattan elde kasa yapmak aslında düşünüldüğü kadar da zor değil.
Uzakyol denizcilerinin duayeni Bernard Moitessier'in, "life isn't long enough to make wiresplices*" olarak değerlendirdiği İngiliz (Liverpool) kasa tekniklerinden farklı olarak, piyasada yarma kasa olarak bilinen teknikle oldukça sağlam ve güvenilir kasalar oluşturmak mümkün.
*Hayat tel kasa dikişi ile uğraşmak için yeteri kadar uzun değil.
Önce biraz tel halatların yapısından bahsedelim
Tel halatlar piyasada paslanmaz, galvaniz ve çelik olarak bulunuyor.
Genelikle hemen hepsi büküm tekniğine uygun olarak üretiliyor.
Buna göre genelde saat yönünün tersine (sağa bükümlü) halat kolları 19 veya 24 gibi sayıdan oluşan tel liften oluşturulmuş oluyorlar. Galvaniz veya standart çelik halatların çekirdek tabir edilen orta bölümü çoğunlukla sentetik bazen de tabi liflerden oluşan, yağlanmış bir halattan oluşuyor. Paslanmaz halatlarda bu bölüm de çelik.
Tel halatların adlandırılması 7x19 veya 1x19 gibi sayılarla ifade ediliyor.
Burada ilk rakam koldaki lif sayısını, ikinci rakam halattaki kol sayısını ifade ediyor.
Genelde paslanmazın ön planda tercih edildiği yelkenli yatçılıkta çoğunlukla 1x19 (sert) ve 7x19 (yumuşak) halatlar kullanılıyor. Sert halatlar sabit armada, tel halatlar ise vardavela telleri veya makaradan geçmesi istenilen hareketli bölümlerde kullanılıyor.
Bunlardan başka dyform veya rod (çubuk) tarzında oluşturulmuş ürünlerle arma yapmak da mümkün. Bu tip ürünlerde uzama çok daha az olduğu için yüksek performans yelkenlilerde ön planda kullanılıyor.

Tel halata kasa yapmak için 4 teknik mevcut.
1-Elde örülme (zor ve tecrübe gerektiriyor)
2-Kerye (geçici olarak da yapılabilir)
3-Norsmen (kolay, pratik, geçici yapılabilir. malzeme ihtiyacı var)
4-Baskı terminal (el veya hidrolik ile endüstriyel olarak yapılıyor)
5-Sıvama terminal (kalıcı ve pahalı)

Norsmen terminalleri bağlamak, kaliteli mazleme kullanılırsa gayet güvenilir bir yöntem. Tam olarak bir kasa oluşturulmasa da piyasada paslanmaz olarak çok çeşitli şekillerini temin etmek mümkün.
Özellikle sabit armada paslanmaz 1x19 halatlar için yaygın olarak kullanılıyor. 7x19 yumuşak teller için uygun değil. 10 mm üzerindeki teller için amatör uygulama tavsiye edilmiyor.

Norsmen 

Norsmenin  gövdesini telleri açmadan baştan geçirip, iyice geriye itilir. Sonra çevre lifler (toplam 12 adet) saat yönüne çevirerek yeterli uzunlukta geriye doğru açılır. Genelde sarı alaşım yarık çekirdeği içte kalan gövde üzerine (7 kol) geçirerek geriye doğru, ucundan 3-4 mm çıkacak şekilde ilerletilir. Çevre lifler çekirdek üzerine düzgünce sarılır. Gövde uca doğru çekilerek, liflerin uçlarının katlanmadan sarılmasına dikkat edilerek, dişi yiv üzerine vira edilir.

Kasa oluşturmada geçici olarak da kullanılabilen keryeler, birçok acil durumda hayat kurtarıcı ürünler.
Montajı sırasında dikkat edilecek husus, U köprünün tel halatın çıması tarafında olması.
En az 2 veya 3 adet kullanılması gerekiyor. İlk olarak orta keryenin sıkıştırılıp sonra radansa tarafının sıkıştırılması tercih ediliyor.

Gelelim yazının ana konusu olan yarma kasa tekniğine Tüm bu yukarda bahsettiğimiz tekniklerden başka, belki oldukça zor olan elde örme tekniği için pratik bir alternatif olan bizde yarma kasa yabancı literatürde mauri splice olarak adlandırılan teknik. Resmi aşağıda:

Lotus'ta yeni değişiklikler

Yazdan beri hesaplayıp, kitaplayıp değiştirme ve tamir programına aldığımız birkaç madde var. Bunlar:
1-Navigasyon ve elektrik sistemi. Yazın monte ettiğimiz tridata I-70 rüzgar göstergesi haricinde gayet iyi çalışıyor. Rüzgarın kablosu sanki çalışıyor gibi, veri geliyor ama ne yaptıysam okutamadım. Sanırım önce kabloyu tutup, direk tepesindeki transducer'i değiştireceğim. Eğer yine çalışmazsa, kabloyu da değiştireceğim. Kablonun direk içinde nasıl yerleştirildiği bir muamma? ))) Bakacağız
2-Kokpit haricinde harita masası içine e-bay'den ikinci el aldığımız Raymarine E80 serisi multimonitoru monte edeceğim. Yeri belli, montajı zor olmayacak diye düşünüyorum ama GPS anteni, ikinci ellerde bile çok pahalı. Şimdilik deneme amaçlı NMEA 0183 çıkışı olan bir el GPS'i ile kurup denemek istiyorum.
3-Asıl bomba sağolsun bir ağabeyim hediye ettiği analog radar. Kablosu falan var. Nasılsa direğe çıktığım bir sefer onu da direğin önüne monte edeceğim. Braketini sağolsun Aydın Aydınlı'dan aldım sözünü, paslanmazdan yapacağız.
4-Bu sene karaya çekme işini çok büyük olasılıkla Nisan ayı gibi yapacağız. Muhtemelen Teos'ta olacak diye düşünüyoruz. Tekne oradayken bir de tonoz sistemi yapmakta yarar var. Belki birkaç ay o taraflarda oyalanırız, sonrasında da  senelerdir istediğimiz de bir türlü yapamadığımız Kuzey Ege turunu yaparız. Bakalım kısmet. Kara parkı sırasında yapılacak işler standart uygulamalar.
5-Botu güverte üstüne almak için, düz pozisyonda   üzerinde motor varken bir taşıma sistemi planladım. Bunu Skip Novak'tan kopya çektim, itiraf ediyorum. Güverte üzerine botun tabanına uygun iki adet döşek ile kalıcı olarak botu sabitlemek mümkün. Sapanlarını ayarlamak gerekecek tabi. Çekme işlemi için balon mandarını biraz uzun tutarak bir donam ile ırgata getirmek mantıklı olur. Tabi mandarı değiştirmek kaydıyla.
6- Novak'tan kopya çektiğim bir diğer husus, kıçtankara kayalara bağlandığımızda halatların aşınmasına engel olmak için, ince zincir değil ama galvaniz tel sapanlardan yararlanmak. Hem delik gibi bir yer varsa oradan geçirmesi kolay olur. Hem taşıması kolay. 8 mm yaklaşık 4 metrelik tel, ucunda kilidiyle işimizi görüyor.
7-Tekne içi alarmlarını (sintine, LPG, duman detektörü ve CO alarmlarını) hem devamlı açık bırakacak düzeneği sağladım hem de bunları Arvento takip sistemine bağlamayı düşünüyorum. Bu sayede uzaktan da olsa tekneyi monitorize etmek ve bir acil durumdan anında haberdar olmak mümkün hale gelecek.

Lotus'un yeni videoları

Yaz sonu seyirlerinden kalma, birkaç Lotus videosu... Keyifle

https://vimeo.com/114002010

https://vimeo.com/113609399

https://vimeo.com/112366279

Lotus Seferi

Sevgili Fatih Tanış'ın ağzından Lotus ile bir Hisarönü-Eğitim Seferi

Teknemiz Lotus

Toplamda 3 gece 4 gün süren Lotus Yat Kaptanlığı Eğitim Seyrini kısa notlarla anlatmaya çalışacağım;

Önce ekibi tanıtarak başlayım isterseniz. Ekibimiz Mehmet Erem, Selma Ömür, Can Ateş ve ben Fatih Tanış’tan oluşmaktadır efendim.

İlk gece uçaktan inip havaş ile Marmaris terminaline oradan da Selma hanım ın bizi alarak tekneye varışımızla başladı. Tekneye ulaşmamız Akşam saatlerini bulduğu için seyre çıkılmadı. Teknede kamaralara yerleşmemizin ardından  ekip olarak iskelede ayrılan masamızda yerlerimizi aldık. Aynı iskelede bağlı olan Avara kaptanı Erol Akyiğit, misafirleri Erkan Bey ve Ayşe Hanım la bir süre sonra masamızda bizlere katıldılar. Erol abiyi ben daha önceden tanıyordum fakat misafirleriyle tanışmak bizler için sürpriz oldu. Sebebini yazımın ilerleyen kısmında hep beraber göreceğiz.
12 Eylül 2014-Orhaniye-Simi 

Sabah 9 gibi kalkıldı. Seyir hazırlıklarına başlandı. Saat 10 civarı bulunduğumuz Begonvil iskelesinden avara olundu. İskele kontra kolayına bir rüzgarla 3 saat civarında sürdü yolculuğumuz. Seyirlerde hiç durmadan her boş vakitte sözlü eğitim yapıldı Mehmet Erem tarafından. Tüm ayrıntılarıyla Yat Kaptanlığının incelikleri elimizdeki yazma tahtasına ve sonrasında uygulamalı olarak haritalar ile masaya yatırıldı. 

MEREM

İlk önce dik tepelerinin ve denizinin beni her seferinde ayrı büyülediği  Thessalona koyunda deniz molası verildi, demir atma pratiği yapıldı. Orada bize Avara ve mürettebatı katıldı. Sonra Pedi’de konaklamak üzere birlikte demir alındı ve seyre çıkıldı. Yaklaşık bir saat sonra Pedi’deki beton iskele ye aborda olmak üzere hazırlık yapıldı, detaylı şekilde yanaşma taktikleri tartışıldı.
Pedi’de deniz molası verilerek dinlenildi ve daha sonra Simi’ye gitmek üzere topluca otobüse binildi. İlginçtir ki otobüste bu aylarla mı alakalı pek bilmiyorum ama yaş ortalaması sanırım 70’in üzerindeydi ve bu bize kendimizi oldukça olgun hissettirdi.  Hep birlikte Simi’de alışveriş için markete uğrandı. İhtiyaçlar karşılandı. Akşam sahilde bulunan Pandelis restaurantta likidler eşliğinde çok keyifli bir aksam yemeği yenildi. Likidlerin dozu arttıkca ekiplerde bir bir çözülmeye, samimiyet doruk noktaya ulaşmaya başladı. Nitekim sonrasında bulduğumuz çok eğleneceğimiz bir barda müzik dinlenip dans edilmeye geçildi. Artık burada dananın kuyruğu kopmuş iki ekibin de fırlamaları su üstüne çıkmış, tüm Simi bizim Ankara oyunlarıyla oynar hale gelmişti. (Aramızda Ankaralı olsaydı daha iyi olacaktı ama neyse) Saat bayağı ilerlemiş eğlencenin dibine vurulmuş likidler görevini icra etmiş bir halde dönüş için araç aranmaya başlandı. Nitekim bilenleriniz vardır. Simi’den  pediye en son araç yanılmıyorsam 23.00 dür. Nihayetinde bizim samimi eğlence anlayışımıza uyum sağlayan bar çalışanlarının da yardımıyla bir kamyonet bulunmuş ve biz erkekler kasasında yerlerımızı almış olduk.  Tabi bu arada elimizde shut bardakları (dökülürse az zayi verelim amacımız) içlerinde de Metaksa eşliğinde. Pedi ye vardığımızda kamyoneti kullanan arkadaşa lütfen kasanın damperli olduğunu söyle tarzında yakarışlar duyulmadı değil. Nitekim sürünerek de olsa bir şeklide sağsalim kayıklarımıza vardık. Bilmiyorduk ki bu gecenin macerası yeni başlıyordu. Ben hemen Mahir abinin gıcık meşhur kablosuz ses aygıtını en olası romantik müzik ile donatarak ortama bir romantzm kattım. Katmaz olaydım.  Bizim aşık misafirler Erkan ve Ayşe Lotus'un güvertede başladılar aşkın ve tutkunun dansı tangoya hemen. Neyse yine bardaklar doldu doldu boşaldı Lotus'un havuzluğunda hep birlikte. Başlandı hatıralar anlatılmaya hep birlikte. Bi ara Selma ve Ayşe hanım aşağı indiğinde Erkan abi açılmaya başlamaz mı. Abi ben aslında geçmişimi size pek anlatamadım hanımların yanında. Ben eskiden Londra Playboy vıdıvıdı sıydım. ( Ne olduğunu unuttum Playboy'dan sorumlu Londra Bakanı gibi bişeymiş) Haydaaaa kardeşim şimdi mi söylenir bu. Son gece hatta son saatlerde, engin tecrubelerinden faydalanmadan seni nasıl bırakalım dimi ama. Aklımıza gelen binbir soruyu adama yönlendirdik tabi biz hemen. O ablalar insan mı ne yer içerler de bu güzellik vb. Adam ambole olmuş bir şekilde başladı anlatmaya.  İşte ben saydığım kadarıyla 12 tanesi ile arkadaşlık kurdum şu kadar görüştüm en uzun  falan demeye. Üzerine şu anda ben bir kaç playmate kızı ile komşuyum oturduğum sitede demez mi. Muhabbetin sonrasını zaten hatırlamıyorum. (Rtük kararı ile )

13 Eylül 2014: Simi-Palamutbükü

Planımız, gece iyice dinlendikten sonra sabah uygun bir vakitte uyanıp, Palamutbüküne yani Mahir Günşıray ve Eşi Claude'un bulunduğu limana bağlanmaktı. Seyrimiz eğitim ve tartışmalarla çok keyifli sürdü. Yanılmıyorsam saat 5 civarı idi. Benim kaptanlığımda Palamutbükü ne vardık. Palamarımızı Mahir ağabeyin elinden almak ayrı bir zevkti. Ve kıçtan kara sağsalim liman a bağlandık. Bir saat kadar hoş geldiniz kokteylinden sonra  akşam yemek için sözleşerek ayrılındı. Hemen kıyıda bulunan bir restaurant ta Mahir abi, Eşi, Can, Mehmet Abi ve Selma hanım ile akşam yemekleri yenildi. Ve sonrasında gece seyri yapmak üzere hazırlıklara başlanıldı. İstikamet Dirsekbükü maksat gece seyri incelikleri eğitimi.


Bulunamayan Dirsek 

Kaptanımız üstadımız sağolsun, sayesinde konaklayacağımız koy olan Dirsekbükü ne gece seyri ile, sadece harita ve kerteriz pusulası yardımıyla tüm görebildiğimiz fenerleri haritadan kontrol ederek, hiçbir elektronik cihaz kullanmadan geldik. Ama nasıl ? …. ayrıntılarda tabiki .

Tabi ki bunun için önce üç ayrı noktadan kerteriz alındı.Bu kerterizlerden ilki bir Fener idi. İlk görülen sancak tarafımızdaki bu fenerin, yine sancağımızdaki belli bir derecede haritada ve gerçekte fenerin önünü kapayacağı bir burunun derece ölçümü yapıldı ve o dereceye kadar seyre devam edildi. Çünkü koyun tam ağzına en yakın o şekilde gelinebilecekti. Velhasıl bu rota bizi koyun ağzına, yani çıplak göz ile içerideki demir fenerlerinin görülebileceği mesafeye düşürecekti. Nitekim düşünülen pozisyona hesaplanan şekilde gelindi.
Bu arada araya bir anekdot ilave etmeden duramayacağım. Mehmet Abi hesap yapmak için bir harita masasına, bir havuzluğa mekik dokurken biz kendisini izliyor merakla bakıyoruz. Allah Allah diyorum ben içimden bu adam niye bu kadar heyecanlı gidip geliyor. Meğer Gps in pili bitmiş oda manuel harita hesabı ile yerimizi tespit edip rota belirliyormuş. Neyse koyun ağzına geldikten sonra beyler dedi ‘koy girişi biraz çetrefilli gözünüzü dört açın bir yere bindirmeyelim’ E Mehmet Abi niye Gps ten açıp bakmıyoruz koy girişine dediğimde. Yok ki kardeşim Gps in pili demez mi.(Bunu da yazmadan duramayacağım; arada kopya çekmek için onun el Gps ini kullanıyordum sorularına cevap vermek için aleti açık unutmuşum) Nası olmaz abi benim yanımda iki tane Navionics (İpad ve İphone) bir tanede Garmin Deniz Haritalı El Cihazı var deyince. Al onları tıpa yap teknene demez mi. (Bu benim yorumum tabi) ‘Ben bir saattir ne için uğraşıyorum bilmiyormusunuz ter attı her yerimden koyun ağzını tutturacağım diye niye söylemedin Fatih cim’. ‘Abi ben ders zannettim o koşturmacayı ne güzel öğreniyorduk’ dediğimde ‘Neyse bunu da iyice tatbik etmiş oldunuz’ yanıtını aldım Kaptan’ı Deryamızdan. Tabi sükunetle.

Aslinda bulunan ama biraz terleten dirsek yani.


14 Eylül 2014: Dirsek-Orhaniye

Gece seyrinin sabah 6 civarı bitmesi ile kamaralarına çekilen ekip, öğlen sularında tekrar uyandı. Sabah yapılan mükellef bir kahvaltının ardından son eğitim günümüze girmiş bulunuyoruz. İlk işimiz ‘karadan koltuk aldığımız sancak kıç omuzlukta bağlı olan halatımızı rüzgarın dirise etmesi sonucu ne yapmalıyız’ dersi oluyor ki durum da o zaten o an. Benzer uygulamaların yazı tahtası üzerinde örneklenmesinden sonra Sevgili Mahir ağabeyin Dirsek büküne yaklaştığı haberini alıyoruz. Bizde misafir ağırlamak üzere ders için dağılan tekneyi toparlamaya başlamıştık ki. Ciddi ve bir o kadar sıkıntılı bir olay gelişiyor.

Lotus su alıyor !


Bir gün önceki, sancak kontra 25 derece tam arma orsa seyirde ipuclarini veren yine sancak kic kamaranin paspasi olmustu aslında. Ama kıç kamarada iki acemi çaylak olduğumuz için biz işi uyanamadık tabi.

Evet Lotus nasıl olduğu belli olmayan bir şekilde su alıyordu.

Gelelim konuya. Hep birlikte ortalığı toparlıyoruz. Mehmet abiye kilit lazim oldu. Farş tahtalarının altında oldugunu ogrendiğim kilit kutusunu bulmaya gittim. Aman tanrim ne göreyim! Sintine tamamen sular altında. Hemen kaptana bilgi verdim. İnanmakta zorlansa da görünce ikna oldu tabi. Hemen motor bölmesi açıldı tahmini derinliği bir metre olan sintine tamamen su dolu. Mehmet abi durum değerlendirmesi yapmak için hemen traş olmaya gitti tabi. Şaka bir yana. Kaptan ilk iş hemen elektriği kesti. Çocuklar ‘sıkıntımız var’ dedi Can ve beni aldı yanına. Açın bakalın diğer farş tahtalarını dedi. Biz elimize bir kova ve maşrafa benzeri aletler alıp başladık suyu kovalara oradan da lavaboya boşaltmaya. Ben bu kadar hacimli bir sintine daha önce görmemiştim şahsen. Biz Can ile boşaltma işlemi yaparken Kaptan da aldı takımları eline fizibilite yapıyor. Nihayetinde anlaşıldı ki motorun deniz suyu alım hortumu bir şekilde hasar görerek suyu sintineye kaçırıyordu. Hemen borunun hasarlı bölgesi kesilip ek yapılarak önce bu sıkıntı giderildi. Gelelim sonra ki işlere, volan koruması civataları gevşek çıktığı için onlarda sıkıldı güzelce. Tabi benim aklımda bir soru işareti var bu motor suyun içinde kaldıysa elektrik bağlantıları için ne yapılmalıydı. Kaptana soruyorum durumu evet haklısın onlarıda check edeceğiz yanıtını alıyorum. Gerekli kontrolleri yapıyoruz. Ama aklımıza gelmeyen bir olay var motorun gevşek olan volan bağlantılarından su alıp marş motorunun içine su girmesi. Nitekim her şeyi nizami hale getirip kontrolleri de yaptıktan sonra makinaya basıyoruz ve gayet güzel çalıştığından emin olup kapatıyoruz motor dairesini. O arada Mahir ağabeyler gelmiş bize aborda olmuşlar ama biz harıl harıl su boşalttığımız için kafayı çıkarıp bir merhaba bile diyememişiz. Bizi soran Mahir abiye Kaptan ın cevabı; ‘Çocuklara ödev verdim onu yapıyorlar birazdan gelirler’ oluyor.  Biz sessiz sessiz gülüp çalışıyoruz tabi bu arada. Durumu belli etmeyeceğiz ya.  Neyse sonuçta sıkıntılar giderilip her şey halloluyor. Tabi şimdilik. 

Misafirlerimizle bir iki saat vakit geçirdikten sonra. Biz dönüş yoluna çıkmak üzere hazırlıklara başlıyoruz. Tekneyi neta edip alıyoruz demirimizi, görülen hiçbir sorun olmadığından emin olarak rotamıza giriyoruz. Hisarönü körfezinde ciddi bir rüzgar ile eğitime devam ediyoruz. Hatta o rüzgarda balonumuzu basıp ‘broşa nasıl düşülür ve çıkılır’ eğitimi alıyoruz. Ve sıra son dersimiz olan Man Over Board tatbikatına geliyor.

Yapılamayan Man Over Board !

Tüm sözel anlatım tamamlandıktan sonra hazırlanan kobay insan ( büyük bir halat rodası bağlanmış balon usturmaça) denize atılıyor. Kaptanımız Can. İlk görsel teması sağlayan Mehmet Erem ‘Denize Adam Düştü’ ikazını yaparak arkasından halat bağlı Can simidini atıyor. Can Kaptan motor çalıştırıp tatbikata geçeceği sırada aaa o da ne motor marş basmıyor. Bir daha bir daha derken hiç tık yok. Marş motoru hiç hareket etmiyor. Haydaaaa bütün ekip kopuyor tabi gülmekten. Mehmet Abi olan bizim malzemelere olacak çocuklar hemen biriniz bota diğeri de benimle makine dairesine diye komut veriyor tabi. Can bot kaptanımız bu arada. İlk geldiğimiz günden beri her boşlukta bota atlayıp koyları teftiş ettiği için ona bu lakabı uygun görmüştük.  Nitekim biz aşağı iniyoruz o da ne içeride bir duman. Mehmet abi yine elektrikleri kesiyor hemen. Makine dairesi açılıyor. Marş motorunun tüm kabloları yanmış ve motorun kendisinide zortlamış çıkıyor. O arada Can bizim kobayı almış gelmiş. Ben hemen dümene çıkıyorum. Can da elektrik okuduğu için marş motorunun başına Kaptan'ın yanına geçiyor. Evet şu an motorumuz yok ve dışarıda değişken olmakla birlikte iğnecikten gelen 20 knot civarı bir hava var. Biz bu rüzgarı geniş apaz kullanarak gireceğimiz koya en yakın düşeceğimiz noktaya dümen tutmalıyız. Bu durum çok elzem bir durum değil aslında. Nihayetinde biz Kaptanı Deryamız Merem Kaptanımızdan üç gündür zaten bunun eğitimini aldık. Ama arkamızda bir motor güvencesi olmaması tabi ki insanı düşündürüyor. Çünkü sorumluluk bende ve Lotus'un Kaptanı motor dairesinde. Ve herhangi bir hatamda bana yardıma hemen gelemeyecek durumda. O arada rüzgar benimle oyun oynuyor. İğnecikten gelen rüzgar arkamdaki tepelerin etkisiyle karışıp yön değiştiriyor. Bir iki üç derken dayanamıyorum ‘Kaptan ben ayı bacağı yapacam’ diyorum. Dur geliyorum yanıtını alıyorum. Tabi Kaptan geldiğinde rüzgar yine yön değiştirmiş geniş apaz a dönmüş olduğundan fırçayı basıyor bana. ‘İşim var çocum’ böyle devam et sen. Tamam kaptanım diyorum. Nitekim koyun girişine geliyorum rüzgar arkadan estiği için kavança atılacak bu arada. Altımdaki tekne de Lotus tabi, Denizin Fatih i olsa ohooo. Neyse atıyorum kavançayı giriyorum koya derin bir oh çekiyorum. Erol Kaptan Begonvil Restaurant ın botu ile bizi yedeklemeye geliyor. Bu şeklide sağ sağlim yerimize bağlanıyoruz. Eğitim maceramız ‘Full Eğitimle’ sonlanıyor. 

Aslında İşin Başından Beri Kimsenin Aklına Bile Gelmeyen Bir Gerçek Vardır. Oda Bu Olayların Mehmet Erem'in Ekibe Eğitim Adı Altında Yaptığı Komplolar ve Sonucundaki İşkencelerdir. Fotoğraf Herşeyi Anlatıyor.

Anlatımımda bir yanlışlığım varsa ekip arkadaşlarımdan özür dilerim. Avara ekibinin hoş görüsüne sığınarak kendileriyle tanışmaktan kıvanç duyduğumu belirtmek isterim. Ayrıca eğitimle ilgili her ayrıntıya değinemedim nihayetinde yazım eğitim değil maceralarımız hakkındaydı. Öğrettiği engin bilgilerden ötürü Sevgili Mehmet Erem e saygılarımla.

Tamirat ve Bakım Günlüğü 2014

Bu yıl Lotus’ta yaptığımız tamirat ve bakımlar
1-Ana yelken tamamen parçalandı. Melih ağabeyler sert rüzgarda yelken yırtılınca, direğin içine sarmışlar. Yırtılmış bir anayelkeni direğin içinden çıkartmanın bu kadar zor olacağını doğrusu baştan tahmin edemedim. Tam 4 kere direğe çıkmam gerekti. Toplam 3 saat sürdü, indiğimde yürüyemiyordum!
Diğer yedek ana yelkeni bastık. Kalan parçaları attık. İkinci yedek anayelken bakıma gönderildi. Ciddi küf lekeleri vardı. Özel bir ilaç ile bembeyaz hale getirdiler. Mayıs 2014

2-Pi su tankı vanası kolu kırıldı. Elimde kaldı. İşin kötüsü kapalı vaziyette-aslında iyi mi kötü mü o kadar da emin değilim- Geçici bir çözümle yeni bir düzenek yaptım. Güverteye gelen emiş hortumunu söktüm, 1,5 parmak-3 çeyrek hortum eki ve redüksiyonu ile bir başka vanaya taşıdım. Araya da bir el pompası monte edince sistem şimdilik halloldu. Kalıcı çözüm tekneyi karaya almak. Mayıs 2014

3-Bu sene karaya almayacağız. Bu üçüncü sezon. Altı çok fena değil. Dalıp pervaneyi temizledim. Seneye zaten tik güverte ve iç verniği ile beraber büyük bakım var. Erteledik.

4-Sintine pompası yine çalışmıyor. Bu pompa beni çıldırttı artık. Diyaframlı bir pompa, aslında çok pahalı bir pompa, o yüzden sanırım atmaya kıyamadım şimdiye dek... Elektriğini söktüm. Standart impellerli, yeni bir pompa alıp, emiş hortumunun ucuna taktım. Diyaframlı pompaya giren ve çıkan hortumları da söküp araya bir hortum eki sistem hazır. Sintinedeki pompaya elektrik çekmeye de gerek kalmadı. İptal ettiğim buzdolabı siteminin kablosundan yararlandım. Panoda bu kablonun uçlarını bilge pump’a taşıyınca her şey fıstık gibi oldu. Bir ara flotter’ı da takacağım. Hatta bir de bu sistem çalışınca ötecek bir alarmı elektrik panosuna yerleştirebilirsem 4/4 lük olur! Haziran 2014

5- Raşit seyirdeyken aradı. Egzosttan beyaz duman atıyor. Hararet ötmedi, henüz kırmızı da değil ama bayağı yüksek dedi. Normal inceleme ile bir arıza tespit edememiş. Genelde yelken yaptığını, çok da yüklenmediğini söyleyince Bodrum’a kadar sabret orada baktırırız dedim. Bir gün sonra, Knidos’u dönerken yüksek devirde, “egzosttan su atımı tamamen kesildi” deyince hemen rölantiye almasını ve egzosttan duman da gelip gelmediğini sordum. Duman da yoksa kolay, muhtemel tekne içinde su vardır! Var deseydi zaten yanmıştık. İmpelleri o haliyle açık denizde değiştiremezdi. Neyse sonuç olarak, yerinden çıkmış bir hortum kelepçesi sıkarak ve tekne içinden 20 galon su boşaltmakla konu çözüldü. Ama suyu boşaltırken asıl konunun sebebini keşfettik, meğer motora giren telli hortum, farşın altında sıkışmış. Motora az su geliyormuş. Beyaz duman da kesildi, motor da rahatladı. Temmuz 2014

6-TÜYEP Akreditasyon’u için teknedeki eksikleri tamamladım. İyi de oldu. Tarihi geçmiş fişekler ve maytaplar atıldı. Yenileri alındı. Haritalar güncellendi, kerteriz pusulası (Plastimo IRIS50) , pusulalı bir dürbün (WestMarin Tahiti 7x50), şişme can yelekleri (Lalizas Sigma 6 adet), güverteye güvenlik halatı, kokpite 2 at nalı ve 2 ışıklı şamandıra. Yangın battaniyesi, yangın tüpleri yenilendi,   duman ve gaz alarmları takıldı. İlk yardım çantası yenilendi, içeriği güncellendi.  Tekne içinde yangın tüpleri, can yelekleri, battaniye ve ilk yardım çantası yerlerini gösteren IMO reflektörler yerleştirildi. Mayıs 2014

7-5 BG  Yamaha dıştan takmanın karbüratörünü söktüm temizledim. Paslanmış gaz telini söktüm. Bodrum’da yedek parça bulamadım. Bir usta sağolsun tavsiye etti, mo torsiklet telleri de aynı işi görüyormuş diye. İpek diye tabir edilenler hem de paslanmıyor, kurşun olan topuzunu azıcık eğelemek gerekti yerine takarken o kadar. Pervane sıyırıyordu. Yenisi bir dünya para, 3 yerden set uskur. Diyeti 20TL.  Botun kopan parçalarını yapıştırdım. Bu iş için 2 komponentlli ürünleri kullanıyoruz. Fön makinesi veya ısı tabancası ile verimli, oluyor. Sıcak ile kür oluyor. Ama seneye bizim bot yolcu gibi. Yakında sadece tutkaldan oluşacak! Temmuz 2014

8-Rüzgar jeneratörünü söktüm. Istanbul’a getirdim. Meğer içindeki elektronik devrede bir mosfet yanmış. Değiştirdiler. Geri götürdüm, ağır da birşey lehunda. Uçağa almaya cesaret edemedim. Tam monte edecem fark ettim ki kuyruk yok! Tahtadan bir kuyruk yapıp geçici taktım yerine çalıştı! Şimid metalden bir kuyruk kestiricem bu aralar…

9- Hebil koyunda Raşit’ler motoru çalıştıramadılar. Elektrik falan iyi, akülerde sorun yok. Marş otomatiğini tıklamakla olmadı. Düz kontak da olmuyor. Mecbur motor söküldü, sanayiye gitti. Marş otomatiği değişti. Şimdilerde iyi. Temmuz 2014

10-Zincir galvanize gitti Çapalarla beraber 800TL. Marmaris Anfora Yatçılık. Sonuç iyi. Galvanizin bozulma sebebi, baş üstündeki eski makara değişti. Derlinden yenisi ve tornası 120TL. Geçen sene Orhaniye’de kaybettiğimiz tonoz düzeneği yerine, admiralti 35 kg, 15 metre 10’luk kalibre zincir ve bağlantılar, fırdöndüler satın aldım. Şubat 2014

11-Orhaniye’deki Cevdet Usta iyi bir döşemeci. Tekne içi rötuşlar, bayrak gönder kılıfı, kokpit minderleri ve sırtlıkları yeniledik. Şimdilerde dümen deri kaplamasını yapalım mı düşünüyorum. Mart 2014

12-Tekne içinde su var. Tatlı su. Yağmurdan falan girmiştir diye kendimizi kandırdık biraz. Gece ortaya çıktı. El ayak çekilince ara ara hidrofor çalışıyor. Her yere baktım. Tekneyi darmadağın ettim. Bir türlü bulamıyorum. En sonunda aklıma geldi. Kokpitteki duş musluğu!

13- Ama bu senenin asıl hamlesi elektronikler. Rüzgar, hız ve derinlik için mevcut ST30’ları söküp, I70 serisine geçeceğiz. Monitor olarak içeriye E80 aldım. Buna ek olarak ST70 bir grafik de ekleyeceğim. EBay manyağı oldum, haftalardır. İkinci el malzeme bulmak da çok kolay. Açık arttırma teknikleri bile geliştirdim. Ama çok manyak bir sistem bu. Kafayı yeyip hiç ihtiyacın olmayan şeyleri sırf ucuz olduğu için alıp toplamak, tekneyi hurdalığa çevirmek gayet mümkün! ))) Bana hepsi (tüm transducerlar ve kablolar ile I70+ITC5, E80 monitor, ST70 multi ve ST70001 otopilot kontrol ünitesi) 2200 USD’a mal oldu.

Amorgos

Yarın akşam Bodrumdan uçaklar var. Melih Ömürlerin ve Evrenin . Biz 2 gün daha teknede kalacağız. Hala tekneyi nerede bırakacağıma karar vermedim. Didim , Gündoğan veya Akyarlar alternatifler. Dolayısıyla bu gece seyir var, kanalı geçip karşı kıyıya yaklaşacağız.

Sabah düzgün bir havada uyandık. Burhan Ağabeyler erken yola çıkıp Astipalia üstünden , güneye seyredecekler, bizden ayrılıyorlar. Vedalaştık.

Sabah uyanmak için; kısa bir deniz banyosu sonrası Melih Ömürü sahile bırakmak için bota bindik. 

Karaya çıkıp, diğerlerine baktık. Hakkı Ağabey Mikonos'a çıkmış. Saat erken Taj ekibi etrafta yok, tekne kapalı. Bizde bir şeyler satın alıp tekneye gittik. Mahir Günşiray'ları uyandırıp, kahvaltı için koydan çıkmaya ikna ettik.

Adanın batısına doğru seyir. Olimpia batığının olduğu koya doğru gittik. Amorgos Luc Besson'un kült f,lmi Le Grand Bleu'nun çekildiği ada. Esasen adayı gördükten sonra, burada ancak bu film çekilebilir diyor insan. Bu batık  da film en önemli sahnelerinden birisine ev sahipliği yapmış. 

Güzel bir boşluğa, bir mağaranın girişine demir attık. Hava rüzgarsız, çok sıcak, biraz deniz muhabettinden sonra, mağaranın gölgesinde dıştan takmanın karbüratörünü söküyorum. Hallederim diye düşünüyorum, bakalım. Biraz zor oldu ama becerdim. Şimdilik aynı çalışmada değişiklik yok, teli takmakta zorlandım, çalıştırıyorsun ama telin kesinlikle değişmesi lazım.

Ahtapot yarışması , kazanan belli değil. Daha adayı gezeceğiz, araba kiralayıp çok da geç olmadan limana geri döndük . Yine alargada demirdeyiz. Polisten uzak olalım daJ

Zorlanarak motoru çalıştırdım. Aman stop etmesin. Herkesi karaya çıkardım. Bir grup Melih ağabeyler araba kiralamaya gittiler. Arabaya doluştuk, ama diğer araba önden bastı gitti. Onları kaybettik. Kısa süre Manastırda durduk. Sonra da  uçurumun kenarına konuşlanmış, açık denize nazır, bir kafeye oturduk. 3 Mitos ve 2 dondurma. Birazdan Melih ve Mahir ağabeyler geldiler, aşağıda yüzüyorlarmış. Evren de kendi turunu yapmaya indi. Sonra Chora'da buluşacağız.

Chora'da eczane seferi. Ömer Deniz için pizza... Buralarda yediğimiz en iyi pizza buydu galiba. İçeride de çipura servisi...

Sonrasında hemen aşağıda Loutra Restaurant. Hemen girişte, sağda. Son akşam yemeği oldukça güzeldi. Şehre dönünce motor çalışmadı, o kadar tamire rağmen. Mahir ağabey çekti bizi sağolsun. Süper bir akşam oldu. Fakat daha çok yolumuz var. Gece seyri ile Leros tarafına geçeceğiz, gece yarısı çıksak ancak sabaha karşı varırırz. Deniz azalmış, büyük kısmını motorla geçtik. Melih Ömür yine dümende...