Yanaşma, Bağlanma ve Demirleme

YANAŞMA ve BAĞLANMA
Yanaşmaya aborda; ayrılmaya avara; teknenin sürtünmesini engelleyen lastik balonlara usturmaça; tekneyi bağlayan halatlara koltuk veya palamar; tekneye çıkmaya yarayan portatif köprüye pasarella; marina ve
limanlarda şamandıralara bağlı sabit demirlere tonoz; ip, halat ya da tonoz almada kullanılan uzun saplı kancaya kakıç, denir. (Resim-73)

Yanaşma ve Bağlanmada Kullanılacak Malzemeler

Koç Boynuzu ve Kurtağzı
Tekneyi bağlamak için kullanılan sabitler, koç boynuzu, baba ve aneledir. (Resim-33)
Koçboynuzuna bir halatı sabitlemek için yapılması gereken işlem, halatı koç boynuzun gövdesinden geçiripbirkaç kez kolları üstüne sarmaktır. (Resim-34)
Eğer ilk turda düğüm atılır ya da bağ yapılırsa muhtemelen açılamaz şekilde sıkışır.
Eğer bağ yapıldıktan sonra, halattaki boşluk koç
boynuzu üzerine bir kez daha volta edilirse, alttaki katları sıkıştıracağı için çözülmesi yine çok zorlaşacaktır.
Koç boynuzuna halatı güvenle bağlamanın bir diğer yöntemi, sabit kasayı üzerine geçirmektir. Alt ayakları aralıklı olan tiplerde, alttan geçirip üzerine almak daha da güvenlidir. (Resim-34)

Büyük tekneler ve gemilerde, koç boynuzu yerine büyük babalar kullanılır.
Sahilde bağlanmak için kullanılan elemanlar ise yine babalar, koç boynuzları veya anelelerdir.
Halatın tekneyi terk ettiğ yerde aşınmasına engel olmak için kullanılan yönlendiricilere kurt ağzı denir.Kapalı ve açık tipleri vardır.
Açık olanlar uzun halatları geçirmek için daha kullanışlıdır.

Kakıçlar
Genelde yelkenli teknelerin kakıçları alüminyum veya plastikten üretilirler. Teleskopik olanlarının saklanma kolaylığı vardır ancak zamanla mekanizması bozulabilir. Biz bu sebeple, uçları  pirinç veya bronz olan ahşap saplı kakıçları tercih ediyoruz. 
Tonoz halatını almak için kendi özel mekanizması olanları da mevcuttur.
(Resim-74)
Çekmek için olduğu kadar itmek için de kullanılan kakıçların gövdeleri, özellikle deplasmanlı bir tekneden bahsediliyorsa, esnemeyecek kadar kalın olmaları tercih edilir.

Usturmaçalar
Teknelerin birbirine veya pontona/rıhtıma yaslanmaları durumunda gövdelerinin çizilmesine, zarar görmesine engel olur.
Standart olanları sosis tiptedir.
Daha ağır yüklere, yaslanmalara dayanıklı olması açısından balon usturmaçalar kullanılır. Çapanın bordaya zarar vermesine engel olmak için baş tarafta özel dizayn edilmiş farklı tipleri vardır. Keza kıç tarafta da aynı şekilde, tekneye uygun üretilmiş olan usturmaçalar kullanılabilir.
Usturmaçaların yanaşılacak yerin yüksekliğine göre ayarlanması gerekir. (Resim-75)
Usturmaçalar vardavela tellerine tercihen puntellere yakın olarak, bordadaki lumboz veya pencerelerin üzerine gelmeyecek şekilde, çifte kazık bağı ile bağlanır. Foralı bağlar kolayca sökülmelerini sağlamak açısından pratiktir.
Seyir esnasında içeri almak veya tercihen söküp ambara kaldırmak uygun olur.

Denize düşen bir usturmaçayı, güverteden kakıçla yakalamak çok zor bir iştir. Tercihen eğilip elle yakalamak uygundur


Pasarella
Kıçtan ya da baştankara olunduğunda, karaya çıkmak için kullanılan köprülere pasarella denir. Bazıları sabit olmakla beraber çoğunlukla ahşap keresteler portatif olarak kullanılırlar. Kısa süreli gecelemelerde, sahile verilen pasarella, seyre çıkarken kaldırılıp, borda vardavelalarına veya uygun bir yere sabitlenirler.
Bir dalgayla denize düşmeleri olasılığından dolayı, sahile verilen pasarellaların tekne tarafında sabitlenmesi önemlidir.

Uzun süreli kalmalarda, pasarellayı sağlı-sollu sabitleyip direk tepesinden gelen bir mandarla inip-kalkan bir düzenek haline getirmek uygulama kolaylığı sağlar.
Pasarelladan geçerken yukardan gelen halatlardan destek almaya çalışmak, dengeyi bozar, çalkantılı yerlerde tekneye çıkılacağı zaman pasarellanın bir trabzanı olması çok yararlıdır.
Bu şekilde direğe sabit pasarellaların, üzerlerinde kimse yokken iskeleden yüksekte kalacak şekilde ayarlanmaları ahşabın yere sürtünerek aşınmasına engel olur. Bu amaca uygun tasarlanmış tekerlekli olanlar da mevcuttur. Olamayn tiplerde, iskeleye temas eden bölgeye eski bir usturmaça yerleştirilmesi uygun olur.  

Koltuk Halatları

Sahile verilen koltuk halatlarının en önemli özellikleri esneyebiliyor olmalarıdır.
Kaba kural halattaki kol sayısı ne kadar fazlaysa, esnemesi azalır mukavemeti artar
Bu yüzden, genelde yelkenli tekne donanımlarında sıklıkla kullanılan çift örgü veya paralel örgü halatlar bağlanma ve demirlemede tercih edilmez. Esneme kapasitesi daha fazla olan, 3 kollu (bükümlü) veya 8 kollu (saç örgü) halatlar tercih edilir. (Resim-41)


Ancak bükümlü halatlar, saç örgü ve çift örgü olanlara göre daha çok esnemekle beraber, gam yapmaya yatkındırlar.Polyester sürtünmeye ve güneş ışınlarına karşı en mukavim ürün olduğu için bağlanma ve koltuk halatlarında sıklıkla tercih edilir.

Genelde aborda olmak için kullanılan koltuklar, tekne boyu kadardır. Açmazlar için tekne boyunun 3/4'ü uzunluklar yeterlidir. Sahile verilen halatların gerektiğinden uzun yapılmış olması manevra sırasında çapariz çıkmasına yol açabilir.
Liman içine ya da marinalara bağlanmak için kullanılan kıç koltukları, doblin yapılacağı da göz önüne alınarak pasarella boyunun 2,5-3 katı uzunlukta olması yeterlidir.
İskele veya rıhtım haricinde, koylarda ve demir yerlerinde de sahilden uzun mesafeli koltuk almak gerekebilir.
Bu iş için, her teknenin en az 55-60 metrelik yekpare bir koltuk düzeneği taşıması uygundur.
Kısa olan koltukları uzatmak söz konusu ise, camadan veya sancak bağından çok iç-içe geçmiş iki izbarço kullanmak daha uygundur
Sahile bağlanmak için bazen yüzerek bazen de dingi ile kıç koltuğun taşınması gerekir. Özellikle mesafenin uzadığı durumlarda, ağır dibe batan halatlar tercih edilmez. Polipropilen sudan hafif olması sebebiyle, uzun koltuk halatları için ideal üründür.

Halatı Roda Etmek


Teknenin neta yani düzenli olması ve tutulması olası aksaklıklara ve çaparizlere engel olur. Etrafta dolaşan halatlar ve ipler ortalıkta hem dağınık bir görüntüye sebep olurlar hem de çapariz yaratırlar. Dolayısıyla bunların kendi üstlerine sarılıp, tertipli istiflenmelerine roda etmek denir. (Resim-36)
En sık yapılan yanlış halatı, halk içinde bilinen şekliyle, kol üstünde roda etmektir. Bu şekilde halat gam yapar, elde roda etme alışkanlık isteyen bir işlemdir ancak çok önemlidir.
Özellikle uzun kıç koltuklarını elde roda etmek oldukça zordur. Bu tip halatları güverteye yayarak tertiplemek hem daha kolaydır hem de manevra sırasında kolaylık sağlar. Halatları güverteye yayarak roda etmeye, salya etmek denir.
Uzun koltukların düzgün saklanması ve gerektiğinde kolaylıkla dolaşmadan kullanılması için bir diğer yöntem, vardavela üzerine monte edilmiş makara sistemleridir. (Resim-83)

Halatı Sahile Atmak

Özellikle zor durumlarda sahile yanaşırken, halatı zamanında ve düzgün bir şekilde sahile atmak belki teknenin manevrası kadar önem arzeder. Halat suya düşer, manevra için çok değerli vakit kaybedilir, zamanlama bozulur ve karşı taraftakilerle sahilde izleyenlere rezil olunur!

Buna engel olmak için önceden hazırlık yapmak lazımdır. Sahile olan mesafe ölçülür. Çok erken ve aceleci de davranmamak gereklidir. Uygun yere gelindiğinde, sağ ellerini kullananlar için sağ elde tutulan ve atıldığında havada muhtemel açılması için uygun sayıda tutulan volta turuna ek olarak sol elde, halatın geri kısmı bulundurulur. (Resim-38)
Mesafenin uzun olduğu durumlarda, ağır halatı elle atarak yetiştirilemeyeceği düşünülürse, içinde bir ağırlık olan el cevizi veya benzer lastik ağırlıklara bağlı bir ince kullanılır. İnce halat sahile ulaşınca, diğer ucuna kalın koltuk halatı kılavuz gibi tespitlenir, bağlanma gerçekleştirilir. Büyük ticari gemilerin ve yolcu vapurlarının yüksek güvertelerinden verilen palamarlar hep bu şekilde kullanılır.

Halatların Aşınması
Halatın ister teknede ister sahilde veya rıhtımda, temas ettiği noktalarda korunma amacıyla sarılması, hortumlanması ya da giydirilmesine badarna etmek denir. (Resim-43)
En basit olarak su tesisatlarında kullanılan plastik hortumlar ile yapılan bu uygulamalar, özellikle ağır hava koşullarında ve profesyonel şartlarda çok daha çeşitli ve pahalı çözümlere kadar uzanırlar (Resim-43).
Plastik hortumların dezavantajı halatı bağlı bulunduğu koç boynuzu veya babadan sökmeden hortumu üzerinden geçirememektir. Hortumu uzunlamasına kesmek ve halatın üzerine sarmak ve bağlamak pratik olarak neredeyse işe yaramayacak kadar kısa süreli çözümlerdir. Bir diğer sorun ise hortumun tespit edildiği noktada kalması, yani aşağı-yukarı kaymamasıdır.

Kollarından teki yıpranmış ve kopmuş bir halat, mukavemetini büyük oranda kaybetmiştir. Değiştirilmesi veya kopuk olan yerin kesilerek matiz veya kolbastı dikişi ile yenilenmesi tavsiye edilir.
Geçici anlarda bu tür yerler için margarita bağı kullanılır.

Esneme Elemanları

Özellikle de dalgalı sularda, koltuk halatlarından koç boynuzu ve kurt ağzına binen direkt yükleri azaltmak amacıyla esneme elemanları kullanılır. Amaç ani binen şok yüklenmelerde halatın ve bazı durumlarda koç boynuzu veya kurt ağzının bağlantılarının kopmasına engel olmaktır. (Resim-82)
Büyük boy tekneler ve kalıcı bağlantılar için sıklıkla yay kullanılır. Kısa süreli bağlamalarda ve nispeten küçük tonaj tekneler için kauçuktan imal edilmiş ürünler tercih edilir. (Resim-82)

ABORDA OLMAK
Eğer ortam müsaitse en kolay yanaşma manevralarından birisidir. Bir pontona, rıhtıma, iskeleye veya bir başka tekneye yandan yanaşmaya aborda etmek denir.

Yanaşırken:
1- Motoru çalıştırın.
Yelkenli bir teknenin yanaşma ve ayrılma manevraları, aksi bir durum yoksa motorla yapılır.
2- Yelkeni ancak motoru çalıştırdıktan sonra indirin.
3- Planınızı yapın ve bunu mürettebatla paylaşın.
4- Rüzgarüstüne aborda olmak en kolay yanaşma manevralarından birisidir. Bu şekilde aynı zamanda ayrılırken de çok rahat edilir.
5- Yanaşırken rüzgarın yönü ve şiddetini, varsa akıntı durumunu, yanaşılacak yeri ve kendi teknenizin özelliklerini değerlendirin.
6- Olası aksilikleri gözden geçirin ve B planı oluşturun. “Eğer yanaşamazsak çıkıp alargada demirleyeceğiz” gibi
7- Dingiyi, eğer kıçtan çekiyorsanız diğer taraf bordasına sabitleyin.
8- Eğer bir başka tekneye bordalayacaksanız, tekne sahibi veya kaptanını haberdar etmek gerekir.
9- Eğer bir yelkenli tekneye bordalıyorsanız, tekne direklerinin ve gurcatalarının olası bir dalga ya da yalpada birbirine çarpmaması için uygun şekilde ayarlayın. (Ayr bkz: Resim-114)
10- Bordalanacak yerin tekne ile aynı yükseklikte olması tercih edilir. Koltuk halatının 30º’den dik bir açıyla gelmesi, diğer bir deyişle küpeşteye paralel olmaması yüzünden koç boynuzu veya kurt ağzını güverteye tespit eden cıvata ve benzeri bağlantıları zorlaması, ileri durumlarda tamamen kopartması söz konusu olabilir. Yüksek bordalı tekneler veya pontonlara yanaşırken, özellikle de rüzgarlı ve dalgalı sularda çok dikkat etmek, mümkün mertebe bağlanmaktan kaçınmak gerekir (Şekil-75).
11- Usturmaçalar aborda olunacak tarafa dizilir ve uygun yükseklikte asılır. (Resim-76)
12- Özellikle sert rüzgar ve dalgalı deniz sözkonusuysa, elde bir balon usturmaça ile güvertede serbest bir veya birkaç ekip üyesinin çarpışma anında, tekne ile çarpılan aralığa sokarak önlem almaları gerekebilir.

Teknenin çarpışma anında el ayak yoktur, usturmaça vardır!
13- Örneğin iskele ayakları gibi düz olmayan bir zemine bordalanıyorsa, pasarella ile usturmaçaların görevini yapması sağlanır.
14- Önce rüzgarüstü koltuk halatını sahile verin.
15- Sahilde kimse yoksa, birisinin önceden atlayıp halatı alması ve uygun şekilde bağlaması gerekebilir.
16- Sahile verilen halatlar, sahilde anele, baba veya koç boynuzlarına izbarço ile bağlanabilecekleri gibi doblin yapılarak geri alınabilirler (Resim-77)
17- Tekne yanaştıktan sonra, açmazlarla tekne uzun hattının iskele ya da pontona paralel olması sağlanır.

18- Yelkenli teknelerin, motorlu teknelerden farklı olarak yelkenlerini indirmiş dahi olsalar; direk, arma ve bordaları sebebiyle rüzgarla temas eden yüzeyi fazladır, bu yüzden rüzgaraltına kolaylıkla sürüklenirler. Yapılacak manevrada bunu hesaba katmak önemlidir.
Tüm tekneler kural itibarıyla rüzgarı kafadan aldıklarında daha stabildirler.

19-Bir tekne yanaşırken, ister sahilde ister kendi teknenizde çıkıp yeni gelene "hoşgeldiniz" demek, halatını almak nezaket kuralıdır.
20-Sahilden ya da diğer tekneden halatınızı alıp bağlayan kişiler ne kadar mahir görünseler dahi, tekneyi terk etmeden önce yaptıkları bağı-tercihen onların görmeyeceği şekilde- kontrol etmek uygun olur.
Tornistanda Manevra
Pervane kanatlarının şekli dolayısıyla birçok tekne tornistanda iskeleye çeker. Alışıldığında, motorla yanaşırken, özellikle dar yerlerde avantaj olarak kullanılabilecek bir özelliktir. (Resim-78)

Sıkışık barınaklarda ve limanlarda, dar bir boşluğa tornistanda girerken dikkat edilecek bir husus da pervane kanat açıklığının hangi tarafa baktığıdır. Bu, üzerinde çok hafif yol olan teknede tornistan yapıldığında, kıçının hangi tarafa çektiğini belirleyen esas faktördür. Çoğu teknenin kıçı tornistanda iskeleye doğru atar. Dolayısıyla yanaşılacak yerin teknenin iskelesinde kalması tercih edilir. Aynı manevrayı sancak için yapabilmek için çok daha geniş bir alana ihtiyaç duyulur. (Resim-79)

Tecrübeli tırhandil ve gulet kaptanları herhangi bir yere kıçtankara gireceklerse dahi baştan yaklaşır ve bağlanacakları yere doğru gayet hızlı bir şekilde seyrederlerken önden attıkları demir üstünde manevra ederek, onun da dibi tutması sayesinde oluşan momentle tekneyi neredeyse olduğu yerde döndürerek, en son aşamada tornistan bastıkları pervanenin (genelde iskeleye) çekmesi sayesinde kolaylıkla yerlerine yerleşirler. Birçok pervane kanat açıklığı tornistanda iskeleye çektiği için, demirin sancak baş üstünde olmasının sebebi budur!

İki motorlu ve dolayısıyla iki pervaneli tekneler, manevralarda daha kıvrak hareket edebilirler. Pervane açıklığının daha fazla olduğu, katamaran gibi teknelerde, neredeyse bir motoru ileri, diğerini geri viteste gaz vermek suretiyle neredeyse oldukları yerde 360 derece dönebilmeleri mümkündür.

Tekneler, diğer tüm taşıtlar gibi ancak belli bir sürate ulaştıklarında dümen dinlerler. Fakat tornistanda dümenin ters olarak çalışacağı da unutulmamalıdır. Tornistanda giderken belli bir süratin üstüne çıkıldığında, bütün ağırlık dümen palasında olacağı için yekeye çok yük binebilir, dümen kaçırılırsa alabandaya kuvvetle yaslanabilir, bazı sakatlıklara sebebiyet verebilir. Orta hatta tutarken dikkatli olunması ve çok yollu gidilmemesi uygundur.

Üzerinde yol olmayan teknenin dümeni de çalışmaz.

40-45 feetin üzerindeki bazı modern yelkenli teknelerde manevrayı kolaylaştırmak için ön tarafta bow truster ya da side power denilen yan pervaneler bulunur. Bunlar teknenin burnunu, ileri geri gitmeksizin yana doğru hareket ettirirler.
Kural itibarıyla rüzgar üzerine doğru yanaşmak ve rüzgar altına doğru ayrılmak daha kolaydır. Rüzgar kafadan estiği için tekneyi yavaşlatmak mümkün olur, aynı şekilde çıkarken de koltukları çözmek yeterli olacaktır. (Resim-80) Bir ya da birkaç gece kalınacak durumlarda meltemin sabah ve akşam farklı eseceğini hesaplamak yararlıdır.

Eğer boyu yeterliyse, kısa süre bağlı kalınacaksa halat doblin şeklinde sahile verilir. Ucu tekne tarafında sabit, sahilde veya iskelede anele veya babadan geçtikten sonra tekrar tekneye alınır ve diğer ucu yine teknede sabitlenir. Bu şekilde ayrılırken sahile çıkıp, o tarafı çözmeye gerek kalmayacaktır (Şekil-77).

Koltuk kullanarak manevra etmek ile kastedilen şudur: Teknenin bağlı olduğu halat ve koltuklar biri hariç çözülür. Yapılması istenilen yönün karşı tarafındaki koltuğa yüklenerek manevra edilir. Bu sayede tekne kendi ekseni etrafında döner. (Resim-81)

Yelkenli teknelerde, şiddetli rüzgar sebebiyle sahile yanaşamama durumunda kullanılacak bir kolaylık, koltuğun boşunu vinç yardımıyla almaktır. Kurtağzından geçirilen halat, açısının uygun olmasına dikkat edilerek alınabilecek en büyük vinç olan-genelde-genova vincine taşınır.

DEMİRLER ve DEMİRLEME
Demir atmaya, funda demir; toplamaya veya almaya vira demir; çapaya bağlı halat veya zincire verilen uzatma payına kaloma; zinciri ve demiri toplamaya yarayan alete ırgat; teknenin baştan sahile veya bir iskeleye bağlandığı duruma baştankara; kıçtan bağlandığı duruma ise kıçtan kara denir.

Demir Modelleri
Dünya denizcilik tarihi boyunca çok çeşitli tipte demirler ve demir modelleri üretilmiş, denenmiş ve kullanılmıştır.
Bir demiri tarif etmek gerekirse, ağırlığı ile dibe oturan , zemine tutunan ve bir halat ve/veya zincir düzeneği ile tekneye bağlı bir sistemdir.
Gezi yatçılığında sıklıkla kullanılan demir tiplerinden aşağıda bahsettik.

Çift Tırnaklı (Göz Demiri)
Daha çok ticari gemilerde veya yüksek tonajlı yatlarda çok büyük ebatlarda (75 kg ve üstü) veya küçük boy sandal veya dingilerde çok küçük olarak kullanılır. Gemilerde kullanılan büyük boydakilerine göz demiri de denir. (Resim-84)
Yatlarda kullanılan boydakiler genellikle döküm olarak inşa edilir, paslanmasına engel olmak amacıyla sık sık boyanması gerekir. Küt tırnakları sebebiyle yüksek bir tutunma kapasitesine sahip değildir, daha çok ağırlığı ile tutunur. Piyasada bulunanlar genelde kalitesiz metalden dökülürler, yüksek güçler altında kırıldığı bildirilmiştir.

Dört Tırnaklı
Yelkenli teknelerde çok yer kapladığı için genellikle kolları katlanan modeller tercih edilir. Bunlar şemsiye demiri olarak da bilinir. Saklanması kolay, dört ucunda bulunan üçgen tırnaklar sayesinde tutunan bir demir çeşididir. Çamur ve kum zeminlerde daha verimlidir, ancak güvenilirliği azdır, orta boy ve üstü gezi yatlarında esas demir olarak pek kullanılmaz. Katlandığında tekne içerisinde az yer kaplar. Küçük olanlar çengel gibi kullanılarak, dipte takılmış veya düşmüş serbest zincir ve halatları yakalamak amacıyla kullanılır. Normal şartlarda atılması ve toplanması kolaydır. Küçük boy teknelerde ve joker botlarda tercih edilir, pas lekesinin hem PVC’den hem de diğer bot kumaşlarından çıkması zor olduğu için bu iş için genellikle paslanmaz olanları kullanılır. Ucuz bir demirdir.
Katlanmayan büyük modelleri yelkenli tekneler için pek uygun değildir. Ağır ve büyük olanları tonoz demiri olarak kullanır. Olta balıkçıları bunların ufak tiplerini baş üstünde kullanırlar.

Balıkçı Demiri (Admiralti)
Tüm dünyada en yaygın olarak kullanılan demir tiplerinden birisidir. Sap, çipo, kollar, tırnaklar, ve halka (anele) bölümünden oluşur. Çiposunun ve kollarının katlanabilir olması taşınmasını kolaylaştırır. Elde ve güvertede hantal dursa da üçgen veya baklava (Hereshoff) şeklinde olan tırnakları ve çapraz çiposu sayesinde dipte, eriştelik veya çakıl gibi zeminlerde etkin bir şekilde tutunur (Bkz Tablo-8). Diğer demirlere göre, aynı tutunma oranı için daha ağır olması gerekmektedir. (Bkz Tablo-5) Güney kıyılarımızda, gulet ve tirhandil gibi teknelerde kullanımı yaygındır, seri üretim yatlarda ön tarafta taşınması zor olduğu için daha çok yedek demir olarak kullanılır, tamamen demonte edilebilen ya da katlanan modelleri bu amaca çok uygundur. Genellikle demiri tamamen güverteye almadan bedeninden asarak taşınır. Bu tip taşımanın ayrı bir tecrübe gerektirdiğini ve denizli havalarda çapariz verebileceğini akılda tutmak lazımdır. Balıkçı demirinin önemli bir kusuru bir kolu zemine gömülü iken, diğer kolunun ve tırnağının dışarda kalması ve özellikle alargada kalındığında teknenin demirin etrafında dönmesiyle, zincirin dışarıda kalan kola dolanmasıdır . Bu dolanma demirin hızla ve zinciri iyice boş koyarak atılması durumlarında da meydana gelebilir ve demirin tutunmasına engel olur, güney kıyılarımızda birçok tekne kaptanının kıçtan kara olmasının altında yatan sebeplerden birisi de budur. (Şekil-85)


Pulluk Demir-CQR (Lewmar)
 
1930’ların başında, İngiliz matematikçi Geoffrey Ingram Taylor tarafından deniz uçakları palamarlarında kullanılmak üzere tasarlanan bu çapa uzun yıllar birçok yatçı tarafından teknenin esas demiri olarak kullanılmıştır. İngilizce “secure” yani güvenli lafından türetilen, CQR adıyla yaygınlaşan İskoçya üretimi Pulluk Demir, halen Lewmar tarafından satılmaktadır. Kolu yana yatsa bile deniz tabanına saplanmasını sağlayan, adını da aldığı bir saban formuna sahiptir. Tırnağı gövdesine göre daha ağır olarak üretilmiştir. Sert zeminler ve kaya dışında her tip deniz tabanında iyi tutuş sağlar. Birçok gezi yatında baş demiri olarak kullanılır. Yuvasına rahat oturur, etrafa çapariz vermez. Dirseğindeki eklemi sayesinde, yön değiştiğinde tutunduğu yerden hemen kurtulmaz, tararsa dahi yeniden etkin tutunma sağlar. Ancak kıçta veya başka bir yerde yedek demir için pek tercih edilmez, eklemi yüzünden elde taşınması nispeten zordur, dikkat edilmezse parmakların yaralanmasına ve sıkışmasına sebep olabilir. Fiyatı muadillerine göre oldukça pahalıdır. (Şekil-86)

Danfort
1948 yılında Amerikalı tasarımcı Richard Danforth tarafından patenti alınan bu demir, (Resim-87) geniş tırnakların gövde ile yaptığı 32’lik açı sayesinde kum zeminde etkin tutunmayı sağlar. Zeminle ilk temas eden geniş yan çubuğu sayesinde simetrik yüzeylerden birisi üzerine düşer, çekim devam ettiğinde, tırnaklar dibe gömülür. Özellikle kumda çok başarılıdır ama eriştelik zeminlerde sıklıkla tarar. Tararsa tekrar tutunması zordur. Fortress ve diğer aluminyum alaşım çapaları hariç tutarsak, ağırlığına göre en geniş tırnak oranına sahiptir. Bu sebeple. Hafif olması önemli bir avantajdır. Fazla yer kaplamadığı için özellikle joker botla taşımak için idealdir, ayrıca kıç demiri olarak kullanılır. Baş demiri olarak yerleştirildiği yuvasında, geniş çubuğun tekne manevraları sırasında etraf ile çapariz vermesi sık karşılaşılan bir durumdur. Bu yüzden çubuğun ya hiç olmadığı ya da çok kısa tutulduğu, benzerleri türetilmiş ve yaygınlaşmıştır. (Bkz. Britany, FOB)


Fortress
Danfort firması tarafından geliştirilmiş, benzer bir modeldir. Tek farkı dövme çeliğe göre çok daha hafif bir alaşım olan aluminyumdan imal edilmiş olmasıdır. Bu sayede, kilosuna göre en geniş tırnaklara sahip demirdir. Kum zeminde güvenle tutar, balçık zeminde daha etkin tutunma için tırnak-gövde açısını 42 dereceye değiştirmek mümkündür. Çelik civatalar ile birbirine tutturulmuş parçaları demonte ederek saklanabilir, böylece teknede daha az yer kaplar. Hafifliği sayesinde elle atmak ve çekmek için idealdir. Irgatı olmayan küçük gezi teknelerinde esas demir veya daha büyük teknelerde kıç demiri olarak güvenle kullanılır, yarış teknelerinde de bu sebeple tercih edilir. Büyük güçler altında, tırnakların eğildiği bildirilmiştir, takıldığında ırgatla çok fazla zorlanmamalıdır.
Guardian marka demir de şekil, malzeme ve performans olarak birçok açıdan benzeştiği Fortress’e göre biraz daha ucuz olması sebebiyle tercih edilir. (Resim-88)

Bruce
Peter Bruce tarafından 1970’lerde piyasaya giren ilk nesil demirlerdendir. Ördek çapa adıyla da bilinir. Daha kısa mesafede tutuş sağlaması ve tutunduğu yerden kurtulmadan 360 dönebilmesiyle ünlüdür. Mercan, kaya ve kum tabanlı Güney Pasifik’te dolaşan yatlar tarafından kullanılır, ancak Akdeniz’de yaygın erişte ve sazlık zeminlerde aynı etkinliğe sahip değildir. Zincirlikte çapariz verebilir, kıç demiri olarak tercih edilmez ancak teknenin burnundaki yuvada rahat taşınır, yerine oturduktan sonra sabit kalır, sallantılarla oynamaz.
Sıcak galvanize daldırılmış yekpare çelikten üretilmiş olması sayesinde nispeten daha ucuz olarak üretilmektedir, sağlam ve güvenilir bir demirdir. Piyasada taklitleri mevcuttur. (Resim-89)

Delta (Lewmar)
Üçgen demir olarak da bilinir. 1990’ların başında Simpson-Lawrence tarafından piyasaya giren, Delta yeni nesil çapaların ilki kabul edilmektedir. CQR’a çok benzeyen pulluk tarzı tırnağı, farklı olarak gövdeye sabittir. Saplanma etkinliğini arttırmak için tırnağın ucu ağırlaştırılmıştır. Bu sayede kısa sürede, daha etkin olarak zemine saplanmaktadır. Eklemi olmaması sebebiyle elde taşınması CQR’a göre daha kolaydır ve üretimi çok daha ucuzdur. En yaygın olarak kullanılan çapalardandır. (Resim-90)

Kobra (Plastimo)
Eklemsiz kolu ve pulluk tip tutunma yüzeyi ile şekil olarak Delta’ya çok benzeyen bu çapa, kolunun demonte edilebiliyor olması sayesinde yedek demir olarak da kullanılabilir. Kobra 2 modelinde bu eklem için daha güçlü bir montaj geliştirilmiştir. Delta ile beraber yeni nesil çapaların fiyat açısından en avantajlı olanlarıdır. (Resim-90)

Spade (Blue Water Supplies)
1990’ların ortasında Alain Poiraud tarafından dizayn edilmiş, yeni nesil çapalardandır. Diğer pulluk tip olanlardan farklı olarak iç bükey tutunma yüzeyi vardır. Sivri ve ucu ağırlaştırılmış ve güçlendirilmiştir tırnağı ile kısa sürede ve etkin olarak zemine saplanır. Bu tür iç bükey tırnakların, pulluk olanlara göre daha derine doğru gömülebildikleri tespit edilmiştir. Zemin alt tabakalara doğru indikçe daha yoğun olmakta ve dolayısıyla daha etkin bir tutunma sağlamaktadır.
Adı Fransızların Société de Production d’Acastillage et Divers Equipement’ın baş harflerinden alınmıştır. Sapı demonte edilebilir, sarı gövde rengi derin sularda bile yüzeyden rahatlıkla fark edilir. Özellikle daha ağır modellerde (80’den fazla), ağırlık dağılımını bozmamak için, içi boş olarak imal edilen, gövdeye göre çok daha hafif sapı, demonte edilerek saklama kolaylığı sağlanır. Sap bir cıvata ile gövdeye tutturulur ancak güç altındayken buna yük binmez. Galvaniz çelikten (S serisi), paslanmaz çelikten (X serisi) veya aluminyumdan alaşımdan (A serisi) üretilir. (Resim-91)

Britany (Plastimo).
Şekil olarak orijinal Danfort’a benzemekle beraber, uzun yan çubuğunun yokluğu ile belirgindir. Bu sayede baş demiri olarak yaygın olarak kullanılır ancak dibe otururken benzerleri gibi her iki tırnağı üzerine hemen düşemeyebilir. Galvanizden üretilmiş, büyük ve simetrik tırnakları ile yumuşak zeminlerde etkin tutunma sağlar. Kıç demiri olarak kullanmak için de uygundur. (Resim-92)

FOB (Calibra)
Fransız yapımı bu demir Danforta çok benzer, temel ayırım kafasındaki el tutmak için de kullanılabilecek içi boş kare metaldir. Elde taşımayı kolaylaştıran bu sapın, kuma saplanmayı arttırdığı düşünülmektedir. Britany’den farklı olarak yan düşmesine engel olan, ama Danfort ve Fortress’teki kadar da uzun olmayan bir denge çubuğu göze çarpar. Galvaniz (FOB THP) ve alüminyumdan üretilenleri vardır, özellikle hafif olanı FOB Light elle atıp çekmek ve kıç demiri kullanmak için idealdir. (Resim-92)

Buegel (Wasi)
1986 Almanya yapımıdır. Adını demirin en dikkat çekici özelliği olan, “sapından” almaktadır. Zemine düştüğünde, üzerinde yuvarlanarak tutunma yüzeyinin yerle temasını sağlayan bu yarım-daire sapı sayesinde kolayca elde de taşınır. Pulluklardan ya da iç bükey alternatiflerden farklı düz bir forma sahip tek tırnağı vardır. Kafasındaki büyük yarım daire çubuk baş yuvasına oturduğunda vardevela ve borda fenerleriyle çapariz yaratabilir.
Çelik firması Wasi tarafından özellikle eriştelik ve sazlıktan zengin Akdeniz suları için dizayn edilmiştir. Paslanmaz veya galvaniz olarak üretilmekte, yapımı basit, nispeten ucuz, güvenilir bir çapa olmakla beraber piyasada taklitleri yaygındır. (Resim-93)

Ultra (Boyut Makine)
Türk mühendisleri tarafından geliştirilmiş, ileri teknoloji ürünü gelişmiş bir demirdir. Baş tarafındaki yarım daire çubuğun olmaması en önemli avantajlarındandır. İç bükey tutunma yüzeyi, aşağıya doğru eğilmiş ve sivriltilmiş ucu ile ağırlaştırılmış geniş tek tırnak dikkat çeken özellikleridir. Tırnakla uygun açı yapan güçlü ama hafifletilmiş (içi boş) sap sayesinde yuvaya kolaylıkla oturma ve sallantılarda güvenle yerinde durması, uygun hidrodinamisi sayesinde dipten çıkarken yuvaya hep simetrik olarak gelmesi, dibe inerken de hep tırnağının üstüne düşmesi kullanım kolaylığı sağlar. Dezavantajı galvanizden seri üretim yapılamadığı, teknolojisi ancak elde imalata, paslanmaz çelikten yapılmaya müsait olduğu için muadillerine göre daha pahalı olmasıdır. (Resim-94)

Bu tiplerin haricinde, Rocna, Manson, Barnacle, Bulwagga, XYZ, Oceanie, Northill, Sarca, Brake, HydroBubble gibi ülkemizde nispeten fazla rastlanmayan, birçok farklı tipte ve modelde demirler mevcuttur.

Tekne boyuna göre demir seçimi
Genelde piyasada demir üretimi ve satışı yapan firmalar demirlerin ağırlıklarını tekne boyuna göre hesaplar ve önerirler. Her üretcinin kendi ürünü için hazırladığı bir tablo vardır.
Bunun yanında teknenin motoryat mı? Yelkenli mi olduğuna veya deplasmanına göre değişen değerler de eklenip daha detaylı bir çalışma yapılabilir ancak kabaca buradakilerle aynı sonuca ulaştığı için detaya girmedik.
Bunun yanında güvenlik açısından birçok ekne sahibi önerilenden bir boy büyük demir almaktan çekinmemektedir. Esasen fırtına demirleri düzeneğinde bu yöntem uygulanır.

Tablo-5: Tekne boyuna göre demir seçimi (tekne boyları metre, ağırlıklar kg cinsindendir)


Gelişmiş mühendislik sayesinde ve defalarca yinelenen testler ile birçok farklı dizaynda çapalar üretilmiştir. Ancak tüm bu gelişmelere rağmen her zemin için en uygun ve her deniz şartında en iyi sonucu verecek “mükemmel” bir demir modeli henüz dizayn edilmemiştir.

Dolayısıyla birçok tekne sahibi veya kaptanı, farklı durumlarda kullanmak için esas kullandığı demirden farklı tip ve modelde yedek demirler bulundurur.

Mükemmel demir yoktur, tecrübeli denizci vardır

Başarılı bir demirlemeyi iki önemli faktör belirler. Bunlardan ilki demir yeri seçimi yani zemin özelliği ve çapanın hangi açıyla tutunduğudur. Birincisi pilot kitaplar, eski tecrübeler ve etraftakilerin yaptıklaıyla önceden değerlendirilir.
İkincisi yani demirin hangi açıyla zeminle iştirakte olmasını ise suya bırakılan zincir ve/veya halat miktarıyla belirlenir. Buna kaloma diyoruz.
Bırakılan zincir veya halat miktarı arttıkça, demirin tırnaklarının zeminle yaptığı açı azalır. Tutunma gücü bununla açıyla ters, kaloma ile doğru orantılıdır. (Resim-95)

Zincirin yeri zincirlik değildir, kaloma verirken pinti olmayınız
Ancak burada dikkat edilecek husus, kaloma arttırıldıkça diğer teknelerle çapariz yaratılması riskinin de artmasıdır. (Şekil-96)
Demir zeminle ilk temas ettiğinde, bir süre kaloma verdikten sonra tornistanla geri giderken ırgatı sıkıştırıp zincirin gerilmesini sağlamak ve demirin tırnaklarının zemine saplanmasını sağlamak önemlidir.

Zincir ve/veya Halat
Dünya seyahati yapan teknelerin bile ömürlerinin büyük bir kısmının demirde geçirdikleri göz önüne alındığında bir teknenin güvenliğini sağlayan belki de en önemli unsur çapasıdır. Bu açıdan bakıldığında orjinal ve marka ürünler pahalı olmakla beraber, birçok tekne sahibi tarafından taklitlerine tercih edilmektedirler.

Ancak demirleme sadece çapayla yapılmaz. Pahalı ve gelişmiş bir çapa satın alıp, sadece ona güvenmek yapılacak en büyük yanlışlardan birisidir. Çapanın yanında, tekneye uygun zincir ve/veya halat, ırgat ve diğer demirleme aksesuarların tamamının seçimi ve kullanımının yanında, nereye nasıl ve ne zaman demirleneceği gibi birçok detay sonucu belirler. Ancak bütün bu unsurların uyum içersisinde olması sayesinde başarılı ve güvenli bir demirlemeden bahsedilebilir.
Bir zincir en zayıf halkası kadar güçlüdür
Demiri tekneye bağlamak için zincir, halat veya her ikisinden oluşan bir düzenek kullanılır. Hepsinin de kendine has avantaj-dezavantajları vardır.

Halat
Sandallar, kayıklar ve günübirlik yelkenlileri de dahil edebileceğimiz hafif tonajdaki tekneler demirlerini elle atarlar ve elle çekerler. Baş üstünde ağır zincir ve ırgat donanımlarına ihtiyaç duymazlar. Elle çekerken çapanın hafif olması kadar halatın da hafif olması sebebiyle bu donanımın tamamının zincir olmasını tercih etmezler.
Ancak halat dibe sürtünerek, aşınacağı ve yıpranacağı için demire yakın bir bölümünün zincirden olması adettendir. Bu miktar genelde 5 metreden kısa olmaz ve tekne boyundan uzun olmaz. Elle atılan çekilen kıç demirleri için de aynı mantık söz konusudur.

Demirlemede kullanılacak halatın en önemli özelliği esniyor ve yüzmüyor olmasıdır. Bu özelliği en iyi yerine getiren halatlar polyamid, yani halk içindeki yaygın bilinen ismiyle naylon halatlardır. Polyester ve polipropilen halatlar naylona göre daha az esner.
Kevlar (Aramid), Dynema/Spectra (Yüksek Mukavemetli Polyester) ve Vectran (Sıvı Kristal Polyester) gibi halat endüstrisinin yeni gözbebeği malzemeler, daha çok yelken armalarında kullanılan, esneme oranları çok düşük ürünlerdir, demir halatı olarak tercih edilmezler.
Naylon halatların ıslandıklarında mukavemetlerinin bir bölümünü kaybettikleri gerçeği unutulmamalı, ancak aynı kuvvet altında esneme, halat kalınlaştıkça azalacağı için sırf bu yüzden çok kalın bir halat da kullanılmamalıdır.

ZİNCİR
Aynı kalınlıkta halata kıyasla zincir daha mukavimdir. Halattan daha ağır olduğu için zeminle olan açıyı daraltır, daha etkin tutunma sağlar, orta boy ve üzeri tonajdaki birçok teknede demirlemek için sıklıkla tercih edilmesinin en önemli sebebi budur. Ancak elle çekilip atılması oldukça yorucudur, kullanımı için genelde ırgat düzeneklerine ihtiyaç duyulur.
Tamamı zincir olan düzeneklerde, eğer zincir baştan sona gerilmemişse, su içinde oluşturacağı zincir eğrisi ile belli bir süspansiyon elde edilir. Fakat sert rüzgarlar ve sağanaklarda zincir tamamen gerileceği için bu süspansiyon ortadan kalkar. Eğer ortamda çırpıntılar ve dalga da mevcutsa, bu gerilme anında demirin dipten kurtulması daha kolaylaşır. Bu sorunu bosa tutarak, gidermek belli ölçüde mümkündür. (Bkz Bosa Tutmak)

Zincirler malzemesine göre galvaniz zincir veya paslanmaz zincir olarak, şekillerine göre de kalibre zincir, uzun bakla ve çivili zincir olarak adlandırılır.
Demirlemede yaygın olarak kullanılan kalibre zincir ile kast edilen Alman normlarına göre DIN 766 standardında üretilmiş zincirdir. Ağır kaldırma için çok daha uygun ve çok daha yüksek kopma ve çalışma yükleri olan DIN EN 818 gibi ürünlere göre, kavaletada takılmadan çalışması için çok daha dar ve kısa baklaları vardır.


Çap (d) Adım (t) İç Genişlik (b1) Dış Genişlik
(b2) Birim Ağırlık (kg/m) Çalışma Yükü Kopma Yükü
(kN)

Tablo-6: Galvaniz kalibre zincirin teknik ölçüleri ve özellikleri. (uzunluklar mm, yükler kgf cinsinden belirtilmiştir. *Güvenilir çalışma yükü, kopma yükünün 1/40’ı kadardır.)

Kalibre zincirleri uc uca ekleyip uzunluklarını arttırmaya yarayan ek baklalar, kalıcı ve geçici olarak sınıflandırılabilir. Zincire herhangi bir ek yapılacağı zaman ekin diğer baklalar ile aynı büyüklükte olması ve kavaletadan geçerken takılmaması gerekmektedir. Genellikle paslanmazdan olduğu gibi, galvaniz olanları da mevcuttur. Ancak bu tiptekilerin mukavemetinin zincirin kendi baklasından çok daha az olduğu için, yaygın uygulama paslanmaz olanların kullanımıdır. (Resim-99)
Genel kaide ne kadar güvenilir olursa olsun, zincirde birden fazla ek bakla yapılmaz.

Kalibre zincirin ilk ve son baklaları, orta baklalara göre daha geniş harbilere sahip kilitlerin uygulanmasına olanak sağlar. Ancak denizcilikte kullanılan kalibre zincir, yapı olarak kısa-kalın baklalara sahip olduğu için, orta bakla aralığına adapte edilecek kilit mukavemeti çok düşük olduğu için kullanılması önerilen standart ürün bu iş için dizayn edilmiş özel yapıda kilitler veya bosa kancalarıdır. (Ayr bkz. Resim-62 ve 109)

Standart gezi teknelerinde, baş ırgat ve demir düzeneğinde en sıklıkla tercih edilen malzeme galvaniz kalibre zincirdir. Paslanmaz zincir, galvaniz olanın mukavemet olarak biraz üstünde olmasına rağmen, birim ölçeğinde neredeyse 3 katı daha pahalı olduğu için rutinde tercih edilmez. Ancak küçük bot çapasında veya elde kullanılacak kısa boyutlarda yararlanılır.
Galvaniz kaplaması kalkmış, paslanmış zincirler tekrar kumlanarak veya taşlanarak temizlenir ve sıcak galvanize daldırma yöntemiyle tekrar galvanizlenebilir.
Zincirler, teknenin boyuna ve ihtiyacına göre kalınlıkları metrik düzende mm olarak ifade edilen 6’lık, 8’lik 10’luk gibi değişik çaplarda üretilirler. 7 veya 9 mm ara gibi değerler de vardır, ancak yelkenli teknelerde kullanılan standart ırgat kavaletaları, genellikle bu ölçülere göre yapılmamıştır.
15 kulaç, yaklaşık 30 metre uzunluktaki zincire bir kilit denir.
Suya bırakılan zincir miktarını tespit etmek için zincirler 5 veya 10 m’de bir işaretlenirler. Boyanarak, plastik işaretler veya renkli ipler kullanılarak yapılan bu işlemle, ne kadar zincir döşendiği daha kolay ve kesin olarak anlaşılır. Bazı teknelerde bu iş için bir sayaç vardır ve çok yararlıdır.

Kalomayı Ölçmek
Bırakılan kalomayı tespit etmenin en güvenli yolu zincir sayacıdır. Elektronik olarak dönen her kavaleta turunda suya bırakılan zincir miktarını kendiliğinden hesaplayan sistemler sayesinde ne kadar kaloma verildiğini hatasız tespit etmek gayet mümkündür.
Ancak daha basit olarak zinciri belli aralıklarla boyamak, ya da çeşitli şekillerde işaretlemek sayesinde de ne kadar kaloma verileceği bilinebilir.
Bu tür işaretlemenin tek yararı demir atarken kaloma miktarını bilmek değildir. Aynı şekilde vira ederken de demire ne kadar kaldığını da anlamak mümkün olur.
Her 5 veya 10 metrede bir boyanan veya plastik elektrik bantları, cırtlar, naylon şeritler vaya bu iş için üretilmiş özel malzemeler kullanılarak işaretlenmiş zincirin markalaması genelde zincirliğin kapağına da açıklanır.
Bu sayede tekneye yabancı birisi dahi gelse rahatlıkla işaretleri ve zinciri takip eder.
Suyun içinde daha kolaylıkla görülecek açık renk işaretleri tercih etmek adettendir.
Tecrübeli denizcilerin çoğu zincirlikte kalan miktara bakarak ne kadar zincir döşediklerini kabaca bilirler. Unutmamak lazım ki kaloma vermek detaylı hesaplanması gereken bir ameliye değildir. Biraz şüphe varsa ve ortam da uygunsa daha rahat uyumak için birkaç metre fazla zincir sermenin-ırgattan başka-kimseye zararı olmaz!

Bağlantı Elemanları
Zincir veya halatı demire bağlayan elemanlar; kilit, fırdöndü, konektördür (Ayrıca Bkz: Tekne Malzemeleri)
Birçok tekneci fırdöndünün güçsüz olduğunu düşündüğü için demirde fırdöndü kullanmaz. Ancak bazı tonoz sistemlerinde bu elzemdir. Bkz Tonozlar
Zinciri demire bağlarken kullanılan kilit ve fırdöndülerin, zincir galvaniz dahi olsa paslanmaz malzemeden seçilmeleri adettendir. Ancak demirin alınmadığı suda bırakıldığı dolayısıyla hava-oksijen ve güneş ile temasının olmadığı tonoz sistemlerinde korozyon da çok daha az olacağı için sistemde paslanmaz malzeme çok pahalı olacağı için tercih edilmez.

Demirler için kullanılan kilidin harbisi özellikle delikli olur. Dibe sürtünen vidasının açılmasına engel olmak için, bu delikten geçirilen bir metal el veya incenin kilidin gövdesine tespiti gerekir. (Resim-100)
Bazen ön yuvadan veya makaradan geçerken takılmasına engel olmak için, alyen başlı vidalar kullanılabilir. Bu gibi kilitlerde tespit yapılamayacağı için pimin ağır çekiçle şişirilmesi gerekir. Şişirilen pim bir daha açılamaz, tekrar kullanımı söz konusu değildir

Zincir Kilidi
Demir güverteye alındıktan sonra, özellikle dalgalı denizlerde seyredilecekse baş yuvasında sabitlenmesi gerekir. Aksi takdirde sallantı ile gevşeyen kavaletadan düşen veya çıkan zincirin ve demirin açık denizde tamamı kaybedilebilir.
Bu iş için en basitinden bir el incesinin demir ile güvertede veya vardavelada bir yere tespiti bile iş görebilir. Ancak daha uygun olanı, zincir kilidi kullanmaktır.
Zincir kilidi güverteye yerleştirilen tek taraf doğru çalışan diğer tarafa ancak açık bırakıldığında akışı sağlayan bir metal kapı gibidir. (Resim-102)
Demir funda edilirken kapı açık bırakılır, zincir rahatlıkla aşağıya akar. Vira edilmesi esnasında geçen her bakla tek yönlü olarak kapıyı yukarı iter. Eğer sorun olur ve zincir kaymaya başlarsa, tek yönlü kapanan kapı zinciri sıkıştırır.
Benzer bir mekanizma daha basit olarak baş yuvasının uygun bir yerine açılan iki delik arasına yerleştirilen uygun kalınlıkta bir paslanmaz pim ile de yapılabilir. Ancak bu sistemlerin uygulanması için koopere 2 kişi gerekmektedir.

Zincirlik

Zincirlik ne kadar derinse, zincir ve ırgat sistemi o kadar iyi çalışır.
Bu yüzden zincirliğin derin olması, taban yüzeyinin en az 45 dereceden fazla bir eğime sahip olması istenir. Bu sayede derin olan çukura kendi ağırlığı ile düşen zincir kavaletada rahatlıkla çalışır. (Resim-102b)
Sık yapılan yanlışlardan birisi, mümkün olduğu kadar uzun zincir alıp, zincirliği tıka basa doldurmaktır. Bu durumda yeteri kadar yüksekten düşemeyen zincir, ırgatla vira edilmesi anında kavaleteya sarılır veya sıkışır.
Zincirlik teknenin rutubetli yerlerinden birisidir. İçinde çekiç, pense gibi el aletleri bırakılmamalıdır. Kısa sürede paslanırlar.
Zincirliğin dibindeki frengi delikleri genelde şaşırtmalı yapılırlar. Bu sayede zincirlik içine kaçan pislikler ya da benzeri yumuşak dokuların tahliyeye engel olmasının önüne geçilmiş olur.
Zincirliğin ön kabinlerle iştiraki varsa bile kapağının sızdırmaz olması, izolasyonunu çok iyi durumda olmasına dikkat etmek gerekir.

Hırça Mapası
Zincirin en sonunda, demirle beraber olan tüm ağırlığı tekneye bağlayan sabit bir düzenek olmalıdır. Bu kuvvetli bağlantı noktasına hırça mapası denir.
Genelde birkaç kat yapılmış inceler veya sağlam bir tek kat, kuvvetli ve dayanıklı halat ile mapaya bağlanan zincirin son baklası ile iştiraklendirilir. Bu iştirakte kavaletadan geçecek ve kolaylıkla açılacak bir kilit kullanılmalıdır ya da zincirin son halkasına bir kropi yapılabilir.
Söz konusu halatın mapa ne kadar derinde olursa olsun düğümün kolaylıkla, eğilmeden açılması için uzun olması uygun olur.
Bağlantı ve halat her sene kontrol edilerek çürüme ve gevşeme olmadığı teyit edilemelidir.

IRGAT

Demir atma ve çekmenin başrol oyuncusu, ırgattır. (Resim-102c)
Irgatların ana üniteleri, bir elektrik motoru, kavaleta denilen zincirin sarıldığı bölüm, kastanyola tabir edilen bir debriyaj sistemi, kumanda butonu, sayaç, ırgat rölesi veya solenoidi ve ırgat sigortasıdır.
Gezi teknelerinde ırgatlar elektriklidir. Arabalardaki marş motoru temel prensibiyle çalışırlar. Teknedeki düğer elektrikli unsurlar gibi 12 Volt elektrik çekerler. Kullanılan çapanın ve zincirin ağırlığına göre 600 ile 2000 Watt arası değerlerde üretilmiş olurlar.
Irgat teknede en fazla elektrik çeken ünitelerin başında gelir. Bu sebeple ancak motor çalıştığı zaman kullanılır. Aksi takdirde akülerin zayıflamasına sebep olur.

Motor çalışmadan önce geceden kullanımla zaten zayıflamış akülerde kalan son enerjiyle demiri topladıktan sonra motora geçip çalıştıramamak başa gelecek en sevimsiz hadiselerden birisidir.

Irgatlar dizayn itibarıyla horizontal yani yatay ya da vertikal yani dikey olarak yerleştirilirler. Bazı ırgatlarda kavaleta tarafından ayrı olarak, halat sarmak için kullanılan fener tabir edilen vince benzer üniteler mevcuttur.
Zinciri alırken ırgata yüklenmemek için, zincirin döşendiği doğrultuda motorla yol vererek yükü azaltmak yararlı olur, bu işlemde dikkat edilmesi gereken husus, ırgatın zinciri topladığından daha hızlı olarak üstüne gitmemektir. Böyle durumlarda zincir altta kalır, tekneye sürtünür ve bordasını rüzgara dönen teknenin manevrası zorlaşır.
Özellikle vertikal yerleştirilmiş ırgatların fenerlerini, elektrikli bir vinç gibi kullanmak mümkündür. Tekne güvertesine yerleştirilen makaralarla geçici bir düzenek yapıp, örneğin direğe adam çekme gibi bir işlemde rahatlıkla çalışılır. Aynı işlem horizontal yerleştirilmiş ırgatlarla daha zor ancak mümkündür.

Irgat Elektriği
Irgatlar oldukça güçlü elektrik motorlarıdır. Kısa sürede büyük miktarlarda akım çeker. Bu sebeple birçok teknede motor çalışmıyorken, ırgat çalıştırmak mümkün değildir.
Irgat yükte iken de boşta motora gaz vermek mantığının altında aynı sebep yatar.
Kumanda ya ırgatın yanındaki birer güverte butonu (Resim-102c) ya ön kabinden uzanan bir uzatma kablo-kumanda ya da kokpitten bir buton ile yapılır.
Her ırgatın bir sigortası vardır. Genellikle termik mantıkla çalışan bu sigorta aşırı yüklenme durumlarında atar.
Tekneyi alargada terk edip karaya çıkılacağı durumlarda, ırgat sigortasını kapatmak adettendir. Küçük bir ihtimal dahi olsa, kendi kendine çalışan ırgatın demiri toplayıp tekneyi başıboş bırakması en istenmeyen durumlardandır!
Aküden çıkan yüksek amperli elektriği kontrol etmek için, kumanda butonu üzerindeki sigorta yetmez. Bu sebeple bir solenoid devre eklenmiştir.

Demir Yeri Seçimi
Zincirler, halatlar, ırgat veya çapanın kendisi bir demirleme esnasında hepsi kendi içinde çok önemli olmakla beraber, manevranın başarısını veya başarısızlığını belirleyen esas unsur demir yeri seçimidir.
Buna göre nereye demirleneceğinden önce nereye demirlenmeyeceğini inceleyelim:
Mecbur kalmadıkça,
1-açık denize bakan, rüzgar ve dalgaya açık yerlere,
2-ani dikleşen ya da sığlaşan yerlere,
3-kayalık ve dipte demirin takılması mümkün olabilecek yerlere,
4-tonoz ve demir sistemleri döşenmiş liman veya marinalara,
5-seyir rotalarında, ticari su yollarına, başka teknelerin seyrine engel olacak giriş-çıkış yerlerine,
6-su altından geçen elektrik kablosu veya doğalgaz-su borusu ve tesisatı olan yerlere,
7-askeri mekanlara demirlemekten kaçınmak lazımdır.

HAZIRLIK
Kısa hazırlık, uzun iş; uzun hazırlık kısa iş
Herhangi bir yere demirlemeden ya da bağlanmadan önce iyi bir hazırlık ve planlama, manevranın başarısını belirleyen en önemli süreçtir. Bu planlamada şu sorulara cevap bulmak önem arz eder:
1-Ne süreyle demirleneceği? Birkaç saatliğine mi yoksa birkaç günlüğüne mi demirde kalınacak?
2-Tekne terk edilecek mi?
3-Meteorolojik durum? Öngörüler ve ihbarlar?
4-Acil durum planı? Yakın alternatifler ve kaçış planları.
5-Tehlikeler. Döküntü, balıkçı ağları-oltaları, trafik, kablo, akıntı durumu, diğer tekneler
6-Zemin özelliği.
7-Sahil özellikleri? Sahile çıkmak kolay mı? Dingiyi güvenle bırakacak biri ya da yer var mı?
Demirlenmesi planlanan yere ait özellikler ve bazı uyarılar, detaylı olarak Pilot Kitaplarda anlatılır. Rod Heikell’in IMRAY’den çıkan Turkish Waters ve Sadun Boro’nun Vira Demir adlı eserleri her amatör denizcinin teknesinde bulundurmaları gereken kaynak kitaplardır. (Şekil-103)

Coğrafi Özellikler
Su üstü coğrafyası birçok kez, zemin ve demir yerinin özellikleriyle ilgili de ipuçları verir. Sahili kumsal olan bir yerde zeminin de kum olacağını beklemek uygundur, genelde açık denize baktığı için bu tip yerlerde, rüzgar ve hava durumu uygun değilse sveller ve ölü dalgalar olacağını hesaba katmak gerekir.
Sahilde bir dere veya sazlık olduğunda, zemin tatlı suyun taşıdığı alüvyonlarla yumuşar, balçık ve çamur halini alır. Bu tip yerler her tip demir için uygun demir zeminlerindendir.
Etrafı dik yarlar ve kayalıklarla çevrili yerler, genellikle demirlemek için uygun yerler değildir. Kıçtan rüzgarüstüne koltuk alınsa dahi, yardan inen rüzgarlar tekneyi rahatsız edebilir.

Rüzgar ve Meteoroloji
Demirleme planı yaparken göz önünde bulundurulması gereken en önemli belirleyicilerden birisi de rüzgarın yönü ve şiddetidir. Manevranın şeklini ve demirlemenin tipini belirlediği gibi taramanın da çoğunlukla en önemli sebebidir.
Özellikle sert rüzgarların hakim olduğu demir yerlerinde, rüzgarüstündeki karadan veya iskeleden koltuk almak, saçak altı kalmak, demire binen yükü azaltır.

Normal şartlarda demire binen yük, rüzgar hızı ile tekne büyüklüğüne paralel olarak artar. Aslında burada rüzgar ile direnç oluşturan unsur tekne eni ve borda yüksekliğidir fakat genel-geçer kural bu değerler tekne boyuyla beraber arttığı için tablolarda sıklıkla kullanılan birim boydur. Keza direk boyu ve sayısı, bimini ve serpinti körüğü gibi güverte üstü elemanlar rüzgar direncini arttıran faktörlerdir.

Modern meteorolojik siteler, 3 günlük hava tahminlerini çok az yanılma payı ile neredeyse %100 kesinlikle yapabilmektedirler. Bu süre 5 güne kadar kabul edilebilir olmakla beraber, süre uzadığında özellikle mevsim geçişlerinde önemli hata payları ortaya çıkar.

Ege ve Akdeniz’de yaz aylarında hakim olan rüzgar meltemdir. Gündüz güneşin de etkisiyle artar, öğleden sonra-akşamüstü en sert halini alır ve güneşin batmasıyla şiddetini kaybeder, geceleri oldukça yavaşlar. Sabaha doğru kara ve deniz arasındaki ısı farkları ile rüzgarın yönünde 180 ye yakın değişiklikler olacağı unutulmamalıdır. Ancak sabah ortaya çıkan bu esinti hemen hiçbir zaman gündüz meltemi kadar sert ve uzun süre esmez.

ZamanlamaÇoğu tekne sahibi, demir yerini belirlerken daha önceden yaşadığı tecrübelere göre hareket eder. Ege ve Akdeniz sahillerinde, demirlemek için yakın koylarda birçok alternatif mevcut olmasına rağmen, özellikle yaz aylarında artan talep ile bazı sıkışıklıklar yaşanması mümkündür, demir yerine erken gelmek bu açıdan büyük avantaj sağlar.

Kaide itibarıyla yeni gelen, diğerlerinin düzenine riayet eder.
Zemin Özellikleri
Demirlenecek zemin hakkında önceden bilgi sahibi olunması büyük avantajdır. Ege ve Akdeniz’in berrak sularında gündüz vakti, 10 metre hatta daha fazla derinliklerde dahi zemin hakkında, görerek bilgi sahibi olmak mümkündür. Eriştelik ve sazlık yerler, kum zeminden daha koyu gözükür.
Ancak berrak Akdeniz veya Ege sularında, derinlik görülenden hep biraz daha fazladır. Doğrulamayı derinlik ölçer ile yapmak önemlidir.
İnce kum ve balçık genelde her tip demir için uygun zeminlerdir. Kum taneleri büyüdükçe, tutunma azalır. Birçok tekne tarafından popüler demir yerlerinde sık atılan ve çekilen çapalar zemini, aynı sürülmüş bir tarla gibi bozarak, üst katmanların gevşek bir hal almasına sebep olabilir. Bu tür yerlerde tutunma daha zordur.
Yaz aylarında yapılan demirlemelerde, ihmal edilmemesi gereken çok yararlı, bir diğer uygulama da bir maske ve şnorkel takarak dipteki çapanın durumu ve zeminle ilişkisini gözlemlemektir.
Kum, balçık (mud), çamur (clay), çakıl (gravel), taşlık, çayır-eriştelik (grass) zemin tipleri farklı karakterde özellikleri ile farklı demirlerde farklı tutunma kapasitelerine sahiptirler (Tablo-8)

Tablo-7: Farklı zeminlerin tutunma kapasiteleri
Zemin Özelliği Harita İşareti Tane Büyüklüğü Tutunma Kapasitesi


Zemin yapısı içerdiği partikül büyüklükleri ve yapışkanlık miktarına göre tutunmayı etkiler, Partikül miktarı küçüldükçe tutunma artar, yapışkanlık buna pozitif etki eden bir diğer faktördür. İnce kum ve çamur hemen her tip ve model demir için en güçlü tutunma oranlarına sahipken, eriştelik, kaba çakıl veya taşlık zeminler birçok tip demirin güvenilir tutunma oranlarının altında zeminlerdir. Kaba kayalık yerler gezi yatçılığı için uygun demirleme yerleri değildir, zorda kalınmadıkça bu tip yerlere demir atılmaması gereklidir, demirin takılmasına ve zincirle beraber kaybına yol açabilir.

Tablo-8: Zemine göre farklı model ve tip çapaların tutunma etkinliği

ALARGA
Herhangi bir yerden karaya bağlı olmaksızın zemine demir atıp, zincir döşeyerek kalmaya verilen isimdir. Latince kökenli, Large yani geniş anlamına gelen bir kelimeden türetilmiştir.

Demir atarken
1. Hazırlık. Teknedeki mürettebatı bilgilendirin, nereye ve nasıl demirleneceğini ve bunun sebeplerini önceden anlatın. Manevra sırasında oluşacak olası aksiliklerden bahsedin, B planları oluşturun ve paylaşın. Özellikle rüzgarlı yerlerde ırgatın başındaki ile dümendekinin, önceden oluşturdukları ortak “el işaretleri” kılavuzu çok yararlıdır.
2. Geceyse, baş taraftakilerin hazırda bir projektör veya fener bulundurmaları önemlidir.
3. Irgatın sigortası önceden kapatılmışsa, açın. Irgatı çalıştırarak deneyin.
4. Demirlenecek yeri belirlerken derinliği, rüzgarı ve akıntıyı hesaplayarak hareket edin.
5. Derinlik göstergenizi açın. Yoksa bir iskandil kullanın.
6. Salınımı hesaplayın. Rüzgar veya akıntı değişmesiyle beraber diğer tekne veya iskele-rıhtım ya da döküntülerle olan ilişkinin nasıl olacağını öngörmek yararlıdır.
7. Irgatı elektrikle değil, fren balata sistemini gevşeterek aşağıya indirin. Hızını ayarlamak için pratik gerekir ancak zamanla alışılır.
8. Yarım yol tornistan ile zinciri dibe serin. Tüm kalomanın yaklaşık 2/3’üne gelindiğinde kastanyolayı sıkıştırarak, suga ederek, demirin tırnaklarının dibe gömülmesini sağlayın. Bu aşamada amaç demiri zemine gömmektir, çok fazla yüklenmemek gerekir.
9. Tornistana geçmeden önce, suda yüzen bir halat (mesela botun boştaki halatı) olup olmadığını kontrol edin. 10. Bosa tutun.
11. Su sıcaklığı uygunsa tercihen kendiniz bir maske ve şnorkelle dalıp, demirin ve zemin ile ilişkisini kontrol edin. Sıcaklık el vermiyorsa, ayna tabir edilen bir cam ile, dingiden dibi görmek mümkün olabilir.
12. Gündüzse işaretlerinizi asın, geceyse demir fenerinizi yakın.
13. Çok kısa kalacak olsanız bile kerterizlerinizi alın, tararsa alınacak tedbirleri baştan düşünün. Derinlik göstergesinden veya GPS’ten bulunduğunuz yeri takip edin. Gerekirse alarmınızı çalıştırın. Derinlik göstergesindeki değerlerin tekne karinasının altındaki mesafeyi gösterdiğini unutmamak gerekir.
14. Yapılan hesaplara göre tam yol tornistanla demire asıldığında eğer yerinden oynamıyorsa, o tekne fırtına sınırındaki rüzgarlara dayanır demektir. Ancak şartların daha sertleşebileceği de akılda tutulmalı, başka önlemler ve kaçış planları önceden düşünülmelidir.

Demir alırken, demir atılırken yapılan işlemlerin tam tersi yapılır.
Buna göre;
1- Rüzgarın durumuna ve teknenin etrafla ilişkisine bakın. Demir alındığında nasıl çıkılacağı hesaplayın.
2- Mürettebatı bilgilendirin. Aksilik durumunda neler yapılacağını kısaca anlatın.
3- Irgattaki ile dümendeki arasındaki temas önemlidir.
4- Motoru çalıştırın. Isınmasını bekleyin.
5- Irgat sigortasını açın. Çalışıp çalışmadığını kontrol edin.
6- Dingiyi toplayın, uygun yere sabitleyin.
7- Suda yüzen halat yoksa hafif yolla demirin üzerine gidin.
8- Bu esnada ırgatla zincirin boşunu alın.
9- Tam demirin üstüne geldiğinizde, makineyi boşa alın, ırgatla demir dipten kurtulur.
10- Demir apikodan sonra tekne artık boştadır.
11- Yelken açılmadan motor kapatılmaz.

Demirde Gezinmek
Gezinmek ile kast edilen, baştan gelen rüzgar ve akıntı ile teknenin sağ ve sola doğru yaptığı devinimlerdir. Hava ve deniz şartlarının arttığı durumlarda artar. Her tekne belli bir miktar gezinmekle beraber, su üstü yapıların artmasıyla ve verilen kalomaya paralel olarak gezinme artar. Dümeni orta hatta sabitlemek, kalomayı azaltmak amacıyla zincirde ağırlık kullanmak, ön taraftan ikinci bir kısa demir veya fırtına paraşütü atmak veya çift direkli teknelerde arka direğe (mizena ya da bocrum) küçük bir yelken açmak gezinmeyi azaltmak için kullanılan çeşitli yöntemlerdir. Tek direkli teknelerde kıç ıstralyaya fırtına yelkenini açarak da aynı etki sağlanabilir, ancak fırtına şiddetinde rüzgarlarda tavsiye edilmez, yarardan fazla sorun yaratır, armayı zorlar, tarama riskini arttırır.
İster zincir, ister halat-zincir hangi tip bağlanma olursa olsun, zeminle olan açıyı azaltmak amacıyla ağırlık kullanmak, gezinmeye engel olur, kaloma miktarını azaltır. Bu iş için özel tasarlanmış ağırlıklar kullanılabileceği gibi (Resim-105 ve 106) dalış için kullanılan ağırlık kemeri, sağlam bir torba içinde çeşitli metal ağırlıklar veya yedek zincir kullanılabilir.
Genel kural ağırlığın demirin ağırlığı kadar olmasıdır. Dar sıkışık demir yerlerinde, alargada kalan birden fazla teknenin olduğu kalabalık koylarda, salınımı azaltan yararlı bir uygulamadır.

Bosa Tutmak ve Bosa Kancası


Teknik olarak gerili durumdaki metal zincir esnemez. Hafif havada, ağırlığı ile aşağıya batan zincirde oluşan eğri, sert havada kaybolur. Rüzgaraltına sürüklenen teknenin tüm ağırlığı demire biner. Bu gibi durumlarda, eğer zincir kavaletada bırakılmış ve debriyajı sıkılmış ise, özellikle de ani bindiren sağnaklar veya dalgalarda, ırgatın kavaletasına, dişlilerine ya da tekne üzerinde sabitlendiği yere çok yük binmesine sebep olabilir. Bu amaçla, zincir ırgattan çıkartılır ve esneme özelliği olan naylon bir halatla ve/veya bir esneme elemanı ile bosa alınır/tutulur (Şekil-107). Bu sayede zincire aniden yük binmesi durumunda, ırgat ve bağlantıları
zorlanmayacaktır.

Bosa halatı zincire kazık bağı ya da pursik bağı ile bağlanabilir ancak bunun zamanla sıkışacağını unutmamak gerekir. Daha güvenilir olarak bu iş için özel olarak tasarlanmış bosa kancaları ile de sabitlenebilir. (Şekil-109) Bosa kancaları  genelde teknenin en rutubetli yeri olan zincirlikte saklandıkları için paslanmaz çelikten üretilmiş olanları tercih edilmelidir. Zincire kolay tespit edilmeleri, dayanıklı olmaları ve zinciri yukarı alırken, tutundukları yerden kolayca çıkartılabilmeleri önemli özellikleridir. Bosa halatının kurt ağzından geçtiği yerde, hortum veya benzeri desteklerle aşınmayı önlemek gerekir, buna badarna etmek denir. (Resim-107)

Katamaranlarda bosa tutmak ise daha elzemdir. Genellikle teknenin tam orta hattında yer alan ırgattan aşağıya inen zinciri, esneyen bir naylon halatla teknenin her iki ucuna sabitlemek gerekir. Aksi takdirde, katamaran tekneler, aynı rüzgar ve deniz koşullarında tek gövdelilere göre çok daha fazla gezinirler. (Resim-110)
Bordası çok yüksek motor yatlar veya ticari gemiler de benzer şekilde, iki taraftan bosa tutarlar.


Çift Demir
Hava ve deniz şartlarının zorlaştığı durumlarda, ikinci bir çapayı da atmak tutunmayı arttırır. İlki ile en fazla 60 derece açı oluşturacak şekilde baştan atılan zemine uygun seçilmiş ikinci çapa, gezinmeyi azaltır, yükü dağıtır ve tutunmayı arttırır. Bu sebeple birçok tekne sahibi teknesinde, farklı zeminlerde farklı tutunma özelliklerine sahip yedek çapa veya çapalar bulundururlar. Önerilen yedek demirler ve fırtına çapaları Tablo-9’da verilmiştir. İkinci demir, ilk demir atıldıktan sonra manevra ile asıl tekneden atılabileceği gibi ilk demir atıldıktan ve yerleştirildikten sonra, dingi ile de taşınabilir. Bu daha kontrollü bir manevra olmakla beraber, sert rüzgarda dinginin kontrolü, rüzgarüstüne kürek çekme ve/veya düşük beygir gücüyle gitme, mesafenin iyi ayarlanması gibi karışık ve zor bir ameliyedir, ancak yapıldıktan sonra tekneyi de kaptanı da çok rahatlatır. (Resim-112)

Resim-112: Botla yedek çapayı atmak
Botla demiri atarken, iki yöntem uygulanır. Birincisi ve daha uygun olanı, özellikle sert havalarda, demirle beraber tüm demir halatını bota alarak, atılması önceden tespit edilmiş yere kadar gitmek, demiri attıktan sonra tekneye doğru zincir/halatı sererek, ucunu tekneye sabitlemektir. Bu esnada dikkat edilmesi gereken husus, halatın en altta, zincirin üstte ve demirin en üstte, düzgün bir şekilde yerleştirilmiş olmasıdır.
Gittikçe derinleşen zeminlerde ikinci demiri atarken nispeten daha sığ olan tarafa atmak gerekir. Bu sayede taramanın önüne geçilmiş olur.
Demir halatının çımasının, demir atılmadan bota tespit edilmiş olmasına ayrıca dikkat edilmelidir. Aksi takdirde, tüm demiri-zinciri ve halatı denize düşürmek ve kaybetmek işten değildir.



Tablo-9: Teknelerde bulunması önerilen demir sayısı ve tipleri
*Fırtına demiri ile kastedilen deniz demiri değildir.
** Londra Açıkdeniz Yarış Konseyinin önermesidir.


Tandem Demirleme
Tandem demirleme, aynı zincir veya halat üzerine arka arkaya birbirlerine bağlı iki çapa atmak yöntemidir. (Şekil-113) Yapılan testler özellikle güvenilir olmayan zeminlerde, tarif edildiği gibi iki çapanın atılmasının, iki çapanın toplam tutunma gücünün %20-30 üstüne kadar çıkabilen bir etkinliğe sahip olduğunu göstermektedir.
Kum gibi zaten güvenilir olan zeminlerde bu oran daha azdır.

Pulluk tipi eklemleri olan çapa tiplerinde daha az etkilidir.

Birden Fazla Teknenin Demirde Durması
Alargada yan yana kalması planlanan iki ya da daha fazla teknenin demirlemesi sırasında en tercih edilen yöntem, büyük olan teknenin büyük olan çapasıyla demir sermesinden sonra, diğer küçük teknenin veya teknelerin onun üstüne bordalamasıdır. Eğer ikinci bir demir atılması söz konusuysa, onu da yine ilk tekne atar. (Resim-114)
Burada verilmesi gereken kaloma miktarının aynı hava ve derinliğe göre daha fazla tutulması uygundur.

Önden ve Arkadan Demirleme (Apıştırma)
Dar ve sıkışık yerlerde, rüzgar ve akıntı engel olmayacaksa önden ve arkadan demir atarak hareket alanını kısıtlamak gerekebilir. Buna apıştırmak da denir. Ancak sert rüzgarların hakim olduğu ya da karışık
akıntıların hakim olduğu yerler bu iş için uygun değildir. 15 knottan fazla rüzgarda ve/veya 1 knottan fazla akıntıda yapılması tavsiye edilmez.
Diğer bir yöntem de yedek demiri dingi ile taşıyıp atmaktır.
İkinci demir, uzun bir halat ile atıldıktan sonra boş konularak birincisinin bırakılacağı yere kadar gelinir. Yeterli kaloma verilirken diğerinin boşu alınır.




Bahama Tipi demirleme önden arkadan demirlemeden farklıdır. Burada yapılan önlü arkalı, birbirlerine neredeyse 180 açı oluşturacak şekilde atılmış olan iki demiri ortada bir büyük fırdöndü ile birleştirdikten sonra tekneye almaktır. Rüzgarın ve akıntının sık değiştiği yerlerde kullanılır.
Salması olan teknelerde, halatların tekneye takılmaması için bir ağırlıkla su kesiminin altında birleştirilmesi yararlıdır. (Resim-115)

Pratik uygulamasında, baştan atılan esas demir tüm zincirin yarısına gelene kadar,
rüzgara uygun serildikten sonra tam ortaya yerleştirilen özel kilit (Resim-115b) ve büyük bir fırdöndüye bağlanan güçlü bir halatla, tespit yapılır. Hem halat hem de zincirin kalanı aynı doğrultuda döşenmeye devam edilir. Zincirin sonu, zincirliğe bağlanan hırça mapasından sökülerek, bir kilit ile yedek demire bağlanır ve funda edilir. Eldeki halatın boşu alınarak zincirin tam ortasına kadar gelinir.
Halat tekneye sabitlenir. Bu sayede, zincirin orta yeri merkezli bir noktada tekne sabit olarak, değişen akıntı veya rüzgara kafasını döner.

KIÇTANKARA
Bizim sularda en yaygın olarak kullanılan demirleme-yanaşma tiplerinden birisidir. Akdeniz gibi gelgitlerin az olduğu ve sıkışık koylar ve limanlarda tercih edilen uygulamadır.
 Ege ve Akdeniz’de gündüzleri hakim olan meltemin güneş batışı ve hava kararması ile şiddetini azaltması ve sabaha karşı yönünü tamamen değiştirmesi sebebiyle tekneler, kafalarını rüzgara çevirip, demirin merkezde olduğu bir dairede dönerler. Bu esnada, zincir zeminde kollarından bir ya da birkaçı dışarıda kalan balıkçı demiri veya 4 kollu gibi demirlere takılıp taramaya yol açabilirler. Güney sahillerinde baştan demir atıp kıçtan sahile bağlanmanın başlıca sebeplerinden birisi de budur. (Resim-116)
Aynı yaklaşımın bir diğer sebebi de, bizim kıyılarda hızla derinleşen koylardır. Eğimi fazla olan zeminlerde alargada kalmaktan kaçınmak için kıçtan alınan koltuk ile demirin her zaman daha sığ sulara doğru çekilmesi ve derine doğru yuvarlanmasının önüne geçilmiş olur. (Resim-117)

Yanaşırken
1. Planlamanızı iyi yapın. Alargada kalmak için demir sermeye kıyasla, ırgattaki kişi ile dümenci arasındaki uyum ve zamanlama, bu manevrada daha da önem kazanır.
2. Tekne size ait olmasa bile donanımı tanımak, teknenin hareket kabiliyeti ile ataletini hesaplamak önemlidir. Kaç metre zincir var? Koltuk halatları kaçar metre?

Demiri atıp geri geri tam iskeleye yanaşacakken, zincirin bitmesi herkesin başına gelebilecek sevimsiz bir olaydır. Manevrayı kesip, tüm zinciri toplayıp, dışarı çıkıp tekrar atmak bir çözümdür. Bir diğer pratik çözüm ise, zinciri ırgattan çıkartıp, hırça mapası bağlantısındaki kilidi açıp ucuna izbarço ile bağlanacak kalın ve yeterli uzunluktaki bir halatla beraber boş koymaktır. Manevrayı tekrarlamaya gerek kalmaz, zincir serilmiş olur, uzun halat ile esneme sağlanmış olur. Birçok soruna cevap pratik bir çözümdür.
3. Kıç koltuklarınızı ve usturmaçalarınızı henüz manevraya başlamadan hazır edin.
4. Rüzgarı hesaplayın. Kafadan geldiğinde daha yavaş, kıçtan geldiğinde daha devirli kullanmaktan kaçınmayın. Birçok kez en zorlayıcı olanı yandan geldiği durumdur.
5. Tornistan basmadan önce uzanıp suda yüzen bir halat olup olmadığına bakın. Arkadan çekilen dinginin halatı pervaneye en çok dolanan halattır!
6. Teknenin kıçında çekilen dingiyi başa alın. Bunun için en iyi zaman, teknenin üstünde yol olmadığı tam tornistana geçerken oluşan aralıktır.
7. Tornistanda teknenin dümen dinlemesi ancak üzerinde yol varsa mümkündür. Bir şekilde manevra kesintiye uğrarsa, tekrar tornistan basacaksanız, pervane etkisiyle teknenin kıçının atacağını hesaplayın.
8. Gerekirse demiri alıp tekrar çıkmak ve tüm manevrayı tekrarlamaktan çekinmeyin.
9. İskeleye ya da rıhtıma bağlanmak sizi bekleyen bir profesyonelin olduğu durumlar nispeten kolaydır, yoksa bir yabancıdan rica etmek gerekebilir. Başkalarının attığı bağları, profesyonel bile olsalar, her iş bitip sahile çıktığınızda mutlaka kontrol edin.
10. Eğer kimse yoksa, iyice yanaşıp birisinin rıhtıma ya da iskeleye çıkması gerekebilir. Olası yaslanmalar için kıça bağlı bir balon usturmaçayı hazırlayın.
11. Eğer uzun bir koltukla kimsenin olmadığı bir sahile bağlanıyorsanız, uzun koltuğu hazırlayın, rodasını açın, düzenli olduğuna dikkat edin. Bir ucunu uygun yerden dışarı çıkartıp, diğer ucunu mutlaka tespit edin.
12. Sahile yüzerek çıkacaksanız mutlaka ayakkabı veya terlik giyin.
13. Dingiyle çıkacaksanız sahile çıktığınızda önce dingiyi sağlama alın.
14. Her zaman rüzgarüstü koltuğu önce bağlayın.
15. Kıç koltuklarının bir uçları tekneye bağlı olmalıdır. Diğer ucu verirken uygun yerden çıktığına, etraf vardavela ve/veya başka unsurlara takılmayacağını kontrol edin.
16. Deplasmanı büyük ağır teknelerde, koltuğun boşunu elle almakta zorlanıyorsanız, motor kuvvetinden yararlanın. Tornistan yarım yol basılıyken, kıç koltuğun boşunu almak, voltalayıp bağladıktan sonra motoru boşa aldığınızda koltuğun gerileceğini göreceksiniz.
17. Koltukların hepsini bağladıktan sonra demirin de boşunu alın.
18. Tekneyi hemen terk etmeyin. Bir süre tarayıp taramadığına bakın. Bunun için en uygun gözlem boşalan koltuk halatlarını takip etmektir.

Ayrılırken
Çıkarken yapılacaklar girerken yapılacakların tam tersidir, ancak birkaç küçük husus.
1. Rüzgarüstü koltuk veya açmazlar en son çözülür. Diğerlerini önceden boşlayın. Koltukların doblin olması tekne içinden çözülüp, alınmasını kolaylaştırır. Bir diğer kişinin pontonda veya rıhtımda beklemesine gerek kalmaz.
2. Eğer rüzgar yandan bastırıyorsa ve sertse, yavaş çeken ırgatlarda sadece onun hızıyla çıkmaya çalışmayın. Motorla basıp hızla sıkışık yeri terk edin.
3. Botun rüzgaraltında kalıp, diğer tekne ve onun zinciriyle çapariz yapması sık karşılaşılan bir durumdur. Çıkmadan botu neta edin.
4. Usturmaçaları ayarlayın. Çıkış veya girişte zor durumlar için serbest bir balon usturmaçanın, güvertede el altında bulundurulması her zaman çok yararlıdır.


Bir limana nasıl girildiyse, öyle çıkılır…
Güney sahillerinde yüksek yamaçlardan gelen sert rüzgarlar ve civarnalar demirde kalan herkesi rahatsız eder. Kısa sürmelerine rağmen, oldukça şiddetli esmeleri sebebiyle rahatsızlık verirler.
Kıçtan sahile bağlanmış tekneler, rüzgara paralel iseler hele de karaya aldıkları koltuk rüzgar üstündeyse rahat ederler, bu sayede demire binen yük en azdır. Ancak
teknelerin bordasından gelen sert rüzgarlarda hem kıç koltuğa ama daha da fazla demire yük binmesi taramaya sebebiyet verebilir. Bu durumda, kıç koltuk teknenin başına götürülerek, teknenin kafasının rüzgara doğru dönmesi sağlanır. Demire binen yük paylaştırılmış olur.
Ancak bu işlem diğer teknelerin de benzer bir uygulama yaptığı durumlarda mantıklı bir yaklaşımdır. Yandaki büyük teknelerden alınan açmazlar, demire binen yükü azaltmada yararlı olabilir.

Bütün bu önlemlere rağmen demir tarıyorsa, demir alıp çıkmak gerekir. Genelde yüksek yamaçlardan inerek sahilde çok sert esen bu kaçaklar, koydan çıkıp açıkdenize seyredince etkilerini kaybederler. (Resim-118)


Demir atmayı bilmek kadar almayı bilmek de meziyettir.

BAŞTANKARA
En kolay kara baştankara

Birçok dümencinin ortak görüşüne göre, gerekli kıç demiri düzeneği olan bir teknenin en zor rüzgar ve akıntı şartlarında en sıkışık bir limanda dahi baştankara olması diğer demirleme tekniklerine göre daha kolaydır. Hızla sığlaşan sahilde, dümen palasını dibe oturtma riskine engel olur, tornistanda manevra dinlemeyen pervane ve dümen sorunlarıyla da uğraşılmaz. Kalabalık rıhtım ve pontonlara yanaşınca, tekne içi mahremiyeti sağlanması bir diğer avantajıdır.
Başlıca dezavantajı karaya giriş-çıkışlarda teknenin pruvasının, kıçına kıyasla çok daha az uygun olmasıdır. Bu şekilde yanaşmayı tercih eden birçok tekne sahibi teknelerinin pruvasında, vardavelaya ya da demire monte edilen portatif merdivenler taşırlar (Resim-119).


Kıç Demiri
Tecrübeli denizcilerin teknelerinde vazgeçemediği elemanlardan birisi de kıç demiridir. Zorlu manevra edilen dar limanlarda büyük kolaylık sağlayabildiği gibi acil durumlarda hazır bir düzenekten salıverilmesi de büyük avantajdır.

Genelde ana demirini pruvada kullanan gezi yatlarının büyük kısmında kıç demiri elle atılır ve çekilir. Daha büyük teknelerde, bu iş için kıçta bir ikinci ırgat bulunabilir.
Elle atıldığı ve çekildiği durumlarda hafif olmasını sağlamak amacıyla, sadece halat veya halat/zincir kombinasyonuna ek olarak hafif yapıda alaşım metalden modeller tercih edilir. Bu amaca en iyi hizmet eden çapa tipleri Fortress, FOB light ve Guardian’dır. (Bkz. Demirler )

Demiri attıktan sonra zincirin ve halatın, bazen de üstünde yol olan teknenin ilerlemesi sırasında çapariz yaratmaması için zincirin ve halatın düzgün şekilde istiflenmiş olması ve tekneyi belli bir sabit dönen makara/yuvadan terk ediyor olması büyük yarar sağlar. (Resim-120)
Ancak yanaşmadan sonra, halatın bu yuvadan alınarak standart kullanılan kurtağzından geçirilerek bir koçboynuzuna sabitlenmesi gerekmektedir.
Kıç demirinde kullanılan halatın, diğer demir veya tonoz halatları gibi çok iyi esniyor ve batıyor olması gerekmektedir. Her ne kadar ıslandığında mukavemetini belli oranda kaybediyor dahi olsa bu amaca en iyi hizmet eden ürün naylondur (Bkz- Halatlar).

Halatın zincire tespitinde, bağ atılmamalı, zincir baklasından daha geniş radansa veya kilit kullanılmamalı, direkt bakla aralıklarına örülmelidir. Bir diğer alternatif ise, eğer zincir bakla boşluğu yeterli genişlikteyse zincire örgü yapılmasıdır. Bu sayede halat-zincir bileşkesi söz konusu düzenekten geçerken herhangi bir takılma olmaz. Ancak bu örgüdeki yıpranma her sezon başı gözden geçirilmeli ve gerekirse yenilenmelidir.
Zincirin uzunluğu değişken olmakla beraber en az 5 metre ile tekne boyu kadardır. Zincirin boyu ve kalınlığı arttıkça elle çekmenin de zorlaşacağı akılda tutulmalıdır.

Zincirin boyu kadar önemli bir diğer husus da zincirin kalibresidir. Teknenin başında ana demiri için bir ırgat ve ona uygun zincir kullanan teknelerde, çoğunlukla aynı kalibre zincir kullanılması adettendir. Bunun sebebi, eğer kıç demiri dipte bir yere veya bir başka demire/halata takılırsa, bunu öne götürüp ana zinciri yerinden çıkartıp, ırgatın kavaletasına geçirip o sayede yukarı almanın mümkün olmasıdır.
Kıç demiriyle ilgili dikkat edilmesi gereken son husus, atarken, hele de zincir de mevcutsa tekne bordasına ve vardavelaya zarar vermemesidir.
Demir Taraması

Demir atmak ve tutturmak, yani taramadan güvenle durmak her kaptanın istediğidir ancak belirlenemeyen faktörlerin fazlalığı bu olayı bir bilim olmaktan çıkartmıştır.
Ne kadar pahalı demirler, sistemler kullanılsa güvenli demir yerleri seçilse dahi en nihayetinde bir doğa sporu olan yelken veya denizcilikte tüm faktörlerin insan elinde olabilmesi ya da kontrol ediliyor olmasını beklemek hayaldir.
Dolayısıyla yapılacak doğru hareketleri bilmek, teknenin, ekipmanlarının ve ekibin sınırlarının farkında olmak, mantıklı karar vermek, dikkatsizce davranmamak başarıyı belirleyen esas faktörlerdir.
1-Eğer demir atma manevrası doğruysa, yani uygun derinliğe zemin şartlarına göre uygun çapa atılmış, yeterli miktarda kaloma verilmiş ve tornistanda motor gücüyle tırnakların iyice saplanması sağlanmışsa yapılacak son bir-eğer mümkünse- tespit ile durum değerlendirilir!
Güney kıyılarımızda, genelde sıcaklık ve suyun berraklığı buna müsaade ettiği için, şnorkel ve maske ile çapayı kontrol etmek adettendir.
Ancak şartların değişmesi, rüzgarın artması ya da bir başka kişinin gelip sizin demirinize takarak yerden sökmesi her zaman olabilecek hadiselerdendir.
2-Tarama ne kadar erken fark edilirse, o kadar kolaylıkla ve sorunsuzca çözülür. Tecrübeli denizciler, teknenin içindeyken bile dibe sürtünen zincirin çıkardığı sesi ayırt edebilir. Metalin kuma ya da dipteki taşlara sürtünerek ve çarparak çıkarttığı sese alışan kulak tehlikeyi zamanında farkeder.
Teknenizin çıkardığı sesleri dinleyiniz ve anlamlarını öğreniniz!
3-Eğer güvertedeyseniz, teknenin rüzgara kafasını çevirmemesi, bordadan almaya başlaması ve bu şekilde sürüklenmesi önemli belirleyicidir.
4-Kerterizler değişir, yandaki teknelerle olan açı ve yakınlık değişir. Rüzgaraltı tarafa önceleri yavaş sonra hızla aklaşmaya başlanır.
5-Eğer rüzgar sahilden esiyorsa, tarama gittikçe hızlanır.
6-Kıçtankara bağlı olunduğu durumlarda, kıç koltukları gergin vaziyetten gevşek bir hale geçerler. Zincire baş üstünde elleyince, yukarda anlatılan titreşimi hissetmek mümkündür.
7-Riskli yerlerde demir nöbeti tutulabilir. Derinlik ve GPS alarmları erken uyarı sağlayabilirler.


LİMANLARDA BAĞLANMA ve TONOZLAR
Kıçtankara sadece ıssız koylarda yapılan bir uygulama değildir. Özellikle Akdeniz ve Ege’de birçok liman ve barınağa yanaşmada kullanılan standart uygulamadır. Marinalarda demir atılmadan, sabit tonoz düzeneğine
bağlı halatlardan yararlanılır.
Güneydeki marina ve iskelelerde giren-çıkan teknelere çapariz yapmaması için ayrıca şamandıra kullanılmaz. Tonoz halatları, uzun tutularak, iskeleye
volta edilir. Tekne yerine yerleştikten, koltuklar sahile verildikten sonra tonoz halatı başa götürülür ve boşu alınır. Rüzgarın yandan bastığı durumlarda bu ameliyenin hızlı bir şekilde yapılması gerekebilir, önceden hazırlıklı olmak uygundur. (Resim-122)

Büyük teknelerde, marina botları tonoz halatını önceden karaya çıkıp alarak, teknenin başına getirirler.
Bazı çok derin marinalarda, tonoz halatının boşunu elle almak mümkün olmayabilir. Böyle durumlarda, tekne nispeten açıkta tutularak, tonoz halatı volta edilir ve kıç koltuklarının boşu, tornistanda yol vererek, motor yardımıyla yapılır.
Bununla beraber İstanbul Boğaz’ı ve benzeri dalgalı demir yerlerinde ağır şamandıralar ve bunları zemine bağlayan apiko zincir sistemleri kullanılır. Yanaşma sırasında çapariz yaratmakla beraber halata binen yük için amortisman görevi görerek, hem zemindeki hem de teknede güverte üstü bağlantıları zorlamazlar. (Resim-122)
Üçüncü tip tonoz sistemleri, daha geniş yer imkanı olan, rüzgarın yön değiştirmesi ile teknenin kendi etrafında serbestçe dönmesine izin veren sistemlerdir. Teknenin dönmesiyle su altı sisteminde sorun yaratılmaması için ağır fırdöndü şarttır. Fırdöndülerin çeker yükü aynı kalınlıkta zincirden ve baklasından çok daha az olduğu için en az 2 katı büyük olanları tercih edilmelidir. Şamandıralar küçük olup, tekneye alınırlar. (Resim-121)
Bir diğer tip sistemde, tekneler yine birbirlerine paralel ama sahilden uzak önlü arkalı tonoz şamandıralarına bağlanırlar. Teknenin kendi etrafında dönmesi söz konusu olmadığı için
 fırdöndü uygulanmaz. (Resim-123)

Beton Bloklar
Beton bloklar, belki de tüm dünyada en yaygın olarak kullanılan kalıcı tonoz sistemlerini oluşturur. Uygun boyda ve ağırlıkta öncen hazırlanmış ve içine bağlama için kalın saçtan sap monte edilmiş bloklar zemine bazen tek bazen de birden fazla olarak yerleştirilirler. Yumuşak zeminlerde zamanla dibe gömülerek tutunmaları daha da artar. Ağırlık hesaplamaları yapılırken beton blokların deniz suyu içersinde ağırlıklarının %45’ini kaybedeceği unutulmamalıdır.
Bu yüzden birçok tonozcu beton içine hurda metal ağırlık atar.
Beton bloklar yapması ucuz, kolay ama atması zor ünitelerdir. Dezavantajları kalıcı olmalarıdır.

200 kilonun üstünde ağırlıklara sahip beton blokların profesyonel ekipler tarafından yerleştirilmesi gerekmektedir. Blok oluşturulurken beton içine gömülecek sapın mümkün olduğunca kalın olması ve aynı zamanda beton içindeki bir karkas konstrüksiyona iştiraklenmesi yararlıdır.
Sap her zaman yekpare metalden oluşturulur. Kat kat yapılan sap su içinde kısa sürede korozyona uğrar ve erir.
10-15 dereceden daha fazla eğime sahip zeminlerde beton bloğun gerekirse sahile bir zincirle tespiti yapılması gerekebilir. Aks takdirde, özellikle yumuşak zeminlerde kayması ve yerinin değişmesi işten bile değildir.
Büyük betaon bloklar genelde kare veya dörtgen prizma şeklinde dökülür ve yerleştirilirler. Kaymasına engel olmak için ek bir ağırlığın zinciri zemine basmasını sağlamak gerekebilir.

Mantar Demiri
Robert Stevenson tarafından ilk olarak 1807’de kullanılan bu demir, ters çevrilmiş içi bış bir mantara benzediği için bu isimle anılmaktadır. Genellikle kalıcı tonozlarda kullanılmakla beraber ufak olanları küçük deniz araçlarında çok faydalıdır. Genellikle balçık-çamur zeminlerin olduğu liman ve barınak içlerine atılır, zamanla ağırlığı ile batar ve neredeyse tama yakın dibe gömülür. Sezon başlamadan bir süre önce atılmasının mantığı budur, bu geçen süre zarfında çamura iyice gömülerek güçlü rüzgarlara dayanacak hale gelir. Gömülmesi ancak yan yattığında mümkün olduğu için ve dik olarak kaldığında çapariz yapmasına engel olmak amacıyla, belli bir boyun üstündekilerin sapında, yan yatmasını kolaylaştırmak amacıyla fazladan ağırlık olabilir. (Resim-124)

Dor-Mor
Mantar çapaya kıyasla, kısa sapı sayesinde dipte çok daha az çapariz verir. Özellikle nispeten sığ, kalabalık barınak ve limanlarda atılan ağır tonozların sapları veya kolları diğer tonozlar ve demirlerin zincir ve halatları ile çapariz verebilir. (Resim-125)

Zincirler ve Bağlantıları
Birden fazla tonozun atıldığı yerlerde geniş baklalı zincirler dibe serilmek için tercih edilirler. Baklaların kalibre zincirden daha geniş bir iç çapa sahip olması sayesinde istenilen yerinden kilit ile dikey zincir çıkartılabilir. Bunlar genelde yine zincir veya kalın halat olabilir. (Resim-126)
Kalıcı tonoz sistemlerinde kullanılan fırdöndü ve kilit gibi bağlantı elemanları, zincir materyali ne ise aynı olmalıdır.
Çapa bağlantılarında olduğu gibi galvaniz zincirlerde paslanmaz çelik kullanılmaz. Bunun sebebi devamlı hareket halinde olan sistemde, paslanmaz çeliğin galvanizle sürtünerek aşındırması ve koparmasıdır. Çapalarda yapıldığı gibi kilitlerin harbileri sabitlenmelidir.
Tonoz halatlarının yüzmemesine özellikle dikkat etmek gerekir, pervaneye takılır ve çapariz verebilirler.
Tonoz halatlarının tekne bağlıyken güverteye alınması ve suda bırakılmaması uygundur. Bu sayede kekamoz bağlamasının önüne geçilir


Demirde Kazalar
Parmak sıkışması. Kavaletaya ve demirin eklemine. Son dönemdeki demirlerin eklemsiz, tek parça olarak yapılmasının sebebi budur
Halatın ayağa sıkışması.
Halatın elde yaralar açması. Mutlaka eldiven.
Demiri düşürmek. Ayak parmaklarına dikkat! Mutlaka ayakkabı.
Halatın etrafa takılması, sıkışması.



Dalga, Solugan, Svellerde Yalpa ve Sallanma
Tekneler demirdeyken kafalarını rüzgara dönerler. Ancak dalganın, rüzgar ile aynı yönde olmadığı durumlar da mevcuttur. Solugan veya svel tabir edilen bu tür ölü dalgaların varlığında, rüzgar nereden eserse essin dalgayı yandan almamak ve sallanmayı azaltmak amacıyla demir halatından bir açmaz teknenin kıçına getirilir. Bu sayede burnu dalgaya dönen tekne rahatlar.
Yalpa da tabir edilen sallanmaya engel olmak için kullanılan bir diğer yöntem de sapı sağlam birer kovanın teknenin kemere hizasından çıkan iki gönder (veya bir gönder ve bumba) ile suya bırakılmasıdır. Sağlam plastikten bu amaçla özel üretilmiş malzemeler de mevcuttur. (Resim-129)