GÜVENLİK
Bir tekneye ilk olarak binildiğinde, kaptan veya tekne sahibi tarafından verilen güvenlik brifingi çok önemlidir. Acil durum sözkonusu olduğunda, teknede asgari bulundurulması gereken ve önerilen teçhizatın nerede oldukları ve nasıl kullanılacağı teknedeki herkes tarafından biliniyor olmalıdır.
Buna göre
1-Her mürettebatın yanında bulundurması gereken yedek kıyafet, hava şartlarına uygun olmalıdır.
2-Gece seyri için uygun boy ve güçte fener ve projektörler ile bunların pilleri kontrol edilmiş olmalıdır.
3-Radar reflektörleri direğe veya çarmık tellerine sabit, aktif ve pasif olabilir
4-Demirde iken asılan demir küresi, teknenin durumunu belirtir.
5-Fırtına yelkeni (ana yelken) bumbaya değil, kıç koç boynuzlarına sabitlenir.
6-Yangın battaniyesi kuzineye yakın ama kesinlikle tam üstünde yerleştirilmemelidir. Aynı şekilde, her oda için 1’er adet 2 kg'lık kuru toz veya köpük yangın tüpleri duvara monte, kolay ulaşılabilen yerlerde bulunmalıdır.
7-Teknedeki her kişi için 1 adet, çocuk için ise çocuk boyuna uygun, doğru standartta can yeleği bulundurulmalıdır. Can yeleklerinin yerleri işaretli olup, her yelekte birer adet düdük ve reflektör bant bulunmalıdır. Suyla temasta aktif hale geçen flaşör fener eklenmesi uygundur.
8-Yapılacak seyre uygun miktarda yedek yakıt ve deposu
9-Sis ve benzeri kısıtlı görüş şartlarında uyarı ve benzeri amaçlı kullanılacak düzenekli veya manuel korna ve/veya düdük
10-Gerektiğinde MOB esnasında şuuru kapalı kazazedeyi denizden almak için kullanılacak seyyar veya kolay sökülebilen palanga düzeneği
11-Kokpitin suyla dolması durumunda, kamaraya akmasına engel olacak kapı düzeneği
12-Miyar (dümenci) pusulası
13-MOB sırasında fırlatmak amacıyla 20 m salvolu yüzer halat
14-Yedek yeke
15-Tamir takımları, yedek sigortalar, ampuller, yelken tamir kiti ve kimyasallar (WD40, sunfix, sıvı conta)
16-Küreği, ıskarmozu, tamir kiti, pompası, kendi demiri, motoru ve yakıtı ile servis botu
17-Ucunda inceleri bağlı, sapı sağlam iki adet kova ve el pompası
18-Manuel sintine pompası
19-Pilleri çalışır vaziyette, ışıklı şamandırası, salvosu ve dalgalı denizler için bayrak gönderli şamandırası ile at nalı can simidi
20-Mazot tankı çıkış vanası
21- Motor yedekleri (impeller, kayış, yağ, filtre) ve manueli ile beraber servis bakımları güncel dizel motor
22-Uygun yere yerleştirilmiş, uygun teçhizatı olan LPG tüpleri
23-Yeterli akü kapasitesi ve takibi
24-Tarihleri güncel işaret fişekleri, el maytabı ve duman kandili
25-Portatif merdiven
26-Gaz, duman ve sintine alarmları
27-Servis kontrolü güncel can Salı
29-Yedek yelken ve donanım (vinç kolu vb)
30-Çalışır vaziyette navigasyon ışıkları ve yedek ampulleri
31- Fırtına floğu
32-Güvenlik brifingi ve kontrol tablosu
33-Yedek demir ve halatlar. Fırtına demiri
34-Tekneyi terk çantası (can salı içinde de bulunabilir)
35-Yedek halat ve usturmaçalar
36-İlk yardım seti
37-Seyir için yeterli yiyecek, içecek, deniz tutmasına ve güneş çarpmasına karşı ilaç ve kremler, kişisel bakım malzemeleri
38-Navigasyon için güncel kağıt haritalar, pergel, cetvel ve seyir yardımcıları (kerteriz pusulası, dürbün, el telsizi, yedek telsiz anteni)
39-Her vananın yakınında bulunabilecek uygun ahşap konik tapa
TEHLİKE İŞARETLERİ
Hayati tehlike, yangın, tekne batması söz konusu olduğunda verilecek ihbar ya da bildirimler toplam 15 kadar olup bunların en çok kullanılan ve uygulananları aşağıdaki gibidir:
Bz Ek-2
1-Telsizden MAYDAY çağrısı.
2-İşaret fişeği, el maytabı veya duman flamalarının üst üste basılması
3-EPİRB veya SART
4-Devamlı sis kornası çalmak
5-November ve Charlie işaret
6-Siyah kare üzerine siyah küre
7-Işık veya ses ile SOS kodu verilmesi
8- Elleri aşağı yukarı sallamak
9-Kısa aralıklarla silah ateşlemek
10-Alev ve duman göstermek
11-Boya atmak
İŞARET FİŞEKLERİ
İşaret fişekleri olarak bilinen paraşütlü işaret fişeği, el maytabı ve duman her teknenin seyrü sefer tahditlerine göre belirlenmiş sayıda taşıması gereken acil durum elemanıdır.
Buna göre,
a-Duman.
Gündüz kullanılan turuncu renkli duman, en az 3 dk boyunca, hem rüzgarın yönünü hem de şiddetini kurtarıcılara gösterir.
Denizde yüzen, su geçirmez kabında saklanır.
Üzerinde kullanma kılavuzu bulunur.
Ateşleme ile çalışmadığı için yakıt ve yağ sızıntısı durumlarında güvenle kullanılır
b-El maytabı
Su geçirmez özel muhafaza kabı içerisinde bulunur.
Rutin kontoller ile tarihlerinin geçmediği bilinmelidir.
15000 kandeladan az olmamak kaydıyla en az 1 dk ışık vermelidir
Ateşlendikten sonra kol gövdeden açık rüzgaraltı yönünde tutulur
c-Paraşütlü işaret fişeği
Su geçirmez özel muhafazası içinde saklanır
Üzerinde kullanma talimatı vardır.
Ateşlendikten sonra (hiçbir zaman tam tepeye 90° açıyla yapılmaz) 300-400 metreye çıkar.
En az 30000 kandela ışık verecek şekilde, sn’de 5 m hızla düşer.
En az 40 sn boyunca ışık verir.
Arka arkaya (1 dk arayla) rüzgaraltına doğru atılır
Helikopter kurtarmalarında paraşütlü fişek kullanılmamalıdır
CAN YELEKLERİ
Standart can yeleği, (ISO-12402-3) şuuru kapalı yetişkini tuzlu su üzerinde, başı batmayacak ve 150N’dan az kaldırma gücü olmayacak şekilde tasarlanmıştır.
Manuel kol ile kumanda edilen CO2 tüpü sayesinde şişirilen can yeleklerini aynı zamanda nefesle şişirmek de mümkündür.
Havayollarının servis ettiği yelekler bu gruptadır.
Her birinde düdük, reflektör bantlar ve uygun giyinmek için kemerler mevcuttur.
Bunun yanında ISO-12402-6 grubu yelekler hidrostatik kilitleri sayesinde otomatik olarak da şişebilirler. Yeni sistem (çekiç tiplerde) güvertede ıslanma ile devreye girmeyen bu tip yeleklerde ekstra olarak D halka (emniyet kemeri için) ve çırpıntılı suya düşme durumunda ağız ve burun bölgesini koruyan serpinti koruyucular bulunabilir.
275 N kaldırma kapasitesine sahip, ISO-12402-2 açık deniz şartlarında üzerinde çok fazla miktarda giysi ve mont taşıyan veya kilolu kişiler için uygundur.
CAN SİMİDİ, FENERİ ve SALVOSU
SOLAS-74 LSA koduna göre, her yelkenli tekne en az bir adet at nalı can simidi, suyla temasta devreye girecek flaşör feneri ve salvo taşımalıdır.
Regülasyonlara göre, can simidi:
1-Kolaylıkla yerinden çıkartılıp denize atılacak şekilde monte edilmeli, bağlanmamalıdır.
2-Her can simidi üzerine tekne adı ve bağlama limanı yazılı olacaktır
3-Dış çapları 800 mm’den fazla, iç çapları 400 mm’den az olmayacaktır
4-Tatlı suda 14,5 kg demiri kaldıracak yüzerliğe sahip olacaktır
5-Ateşe maruz kaldığında 2 sn’den daha kısa peryotta alev almamalıdır
6-30 m ve altında yükseklikten atıldığında zarar görmemelidir
7- Flaşörün yanma peryodu dk’da 50-70 aralığında olacak, bütün yönlerden görülen, en az 2 saat süreyle, 2 kandeladan fazla beyaz ışık veren fener olacaktır.
8-Dalgalı denizde can simidine bağlı O harfi (Oscar) flamalı şamandıra görünümü kolaylaştırır.
TEKNEYİ TERK
Tekneyi terk kararı kaptan tarafından verilir.
Eğer terk edilen tekne tamamen su içinde değilse, terk kararı erken verilmiş olabilir. Terk edilen teknelerin önemli bir kısmı, sonrasında batmamış halde bulunmuşlardır.
EN İYİ CAN SALI TEKNENİN KENDİSİDİR!
Tekneyi terk çantası içerisinde
1-İlk yardım çantası
2-İşaret fişekleri
3-El telsizi
4-Çakı veya bıçak
5-Çamçak
6-Su ve yiyecek
7-Dürbün,
8-Olta
9-Fener ve kibrit
10-Güneş aynası
11-Yedek halat
12-Isı koruyucu giysiler ve battaniyeler
Bu malzemeler otomatik şişen can salı içerisinde bulunabileceği gibi tekne içerisinde ayrı bir su geçirmez çanta içinde de muhafaza edilebilir.
Bunlardan başka varsa çalışır durumda EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon-Acil Mevki Verme radyo Şamandırası) veya SART (Search and Rescue Tramsponder-Arama Kurtarma Yansıtıcısı) varsa alınmalı ve aktif hale geçirilmelidir.
Can salı kurtarma halatı tekneye sağlam bir şekilde bağlı iken rüzgaraltına doğru atılır.
Bazı düzeneklerde, güvertede bulunan konteyner tipi, sert sallar, teknenin batması durumunda devreye girecek hidrostatik kilitler ile donatılmıştır.
Tekneyi terk edip can salına binildikten sonra şunlar yapılmalıdır
1-Parimayı kes
2-Tekneden uzaklaş (yaklaşık 200-300 m kadar)
3-Deniz demirini at
4-Salın girişini kapat
5-İçerdeki suyu boşalt, salın durumunu kontrol et
6-Deniz tutma hapını al
7-Yaralı kazazedelere yardım et
8-Isınma ve hipotermiye engel olma
SU ALMA
Bir tekne su alıyorsa ilk yapılacak kontrol tekne içindeki suyun sıcaklığıdır. Eğer sıcaksa ya motordan geliyordur ya da su ısıtıcısından. Her iki durumda da teknenin batma olasılığı endişesi yoktur.
İkinci husus suyun tuzlu olup olmadığının tespitidir. Eğer tatlıysa yine sorun yok, muhtemel
tatlı su tesisatı ya da depolarından geliyordur. Tekne yine batmaz!
Ancak tekne içindeki su, tuzluysa ve soğuksa (yani deniz suyu sıcaklığındaysa) bu sorun daha önemlidir. Suyun nereden geldiği ve ne hızla dolduğu derhal tespit edilmelidir!
 |
| Yedek yelkeni kullanarak gövdeye giren suyu engellenir |
Bu yüzden öncelikle:
1-Tekneye giren veya çıkan tüm vanalar kontrol edilir ve kapatılır
2-Hız göstergesi ve derinlik göstergesi kontrol edilir.
3-Tuvalet giderleri ve sifon sistemleri kontrol edilir.
4- Şaft ve kovan kontrol edilir.
Ancak tekne içinde tespit edilen su çok ender durumlarda, su hattı altında bir delikten gelir. Yelken seyrinde açık kalan bir lomboz veya heç su girişinin en olası sebeplerindendir.
Bu sorunlardan en tehlikelisi şaft ve kovan sorunudur. Diğer örneklerde vana çalışmıyorsa dahi, konik ahşap takozlardan uygun boyda olanı çakarak su almaya engellemek mümkündür ancak kovan girişinde tam ortada yer alan şaft sebebiyle bu yapılamaz. (Resim-178)
Ancak bazı bezler vs sararak veya deliğe tıklayarak su alımı azaltılır mümkün oluğu kadar hızla en yakın limana gitmek gerekir.
Bir teknenin deniz suyu ile dolduğunu görüldüyse,
1-Giriş yerini tespit et ve su girişine engel ol
2-Elektrikli sintine pompasını çalıştır (Resim-179)
3-Yeterli mürettebat varsa, manuel pompanın başına birisini koy (Resim-180)
4-En başarılı boşaltma yöntemlerinden birisi elinde kovayla su atmaktır.
5-Miktar fazla ise, motorun giriş suyunun vanasını kapat, hortumu yerinden çıkart sintineye yolla.
Bir diğer su alma olayı ise tekneyi bir yere vurarak, gövdenin hasar görmesi ile olur. (Ayr bakınız çarpışmalar)
 |
| Fırtına Yelkenleri |
SERT HAVA VE ÖNLEMLERI
Sert havanın getirdiği zorluklar genelde, rüzgarın şiddetinden çok ekibin tecrübesine, teknenin durumuna, deniz ve dalga koşulları ile gidilecek rotaya bağlıdır.
Açık denizde 6 Bofor bir havada rüzgara karşı, orsa seyreden 8 metre bir tekne ciddi zorlanırken; tam tersi rotada rüzgarı arkasına almış 45 feet bir yelkenli keyif seyahati yapıyor olabilir.
Tekneyi ve ekibi hazırlayınız.
1-Vanaları kontrol ediniz, gereksiz olanları kapatınız.
Yan yatan yelkenlilerde, lavabolara ve tuvaletlere geri basan su sebebiyle taşmalar görülebilir.
2-Heçleri kapatınız
3-Dolap kapaklarını ve çekmeceleri kapatınız. Kilitleyiniz.
5-Teknenin içini ve yaşam mekanını kuru tutunuz.
6-Mümkünse sintineyi önceden temizleyiniz. Kötü koku deniz tutmasının ilk nedenidir
7-Pis su tankını boşaltınız.
8-Mazot tankınızı dolu tutunuz
9-Görüş mesafesi azalmışsa, kısıtlı görüş için gerekli önlemleri alınız (Ayr Bkz: Sis ve kısıtlı görüş)
10-Yelkenleri önceden küçültünüz. (Ayr Bkz: Sert Hava Ayarları)
Birçok tecrübeli denizci, ağır deniz koşullarında camadan vurmaktansa, yelkenleri önceden gerekirse limandan çıkmadan küçültmeyi tercih eder.
11-Varsa fırtına yelkenlerini donatınız ve kullanınız. (Resim-170)
12-Özellikle kış seferlerinde varsa serpinti körüğü (spray hood) çok yararlıdır. Ancak fırtına şiddetinde esen rüzgarda bimini aynı yararı göstermez, açılması, yırtılması söz konusu olabilir. Gerekirse kapatılmalıdır.
Mürettebatı hazırlayınız
1-Seyri iyi planlayınız ve ekibi bilgilendiriniz. Mürettebat en çok, gerektiğinden ya da beklenilenden uzun süren seyirlerden yorulur.
2-Bir görev dağılımı yapınız. Eğer otopilotun tutamayacağı kadar sert bir hava söz konusuysa, dümenin kaptandan başka birisinde olması avantajdır.
Ağır deniz koşullarında en iyi dümenci, genç bile olsa bir centerboard tekne dümencisidir!
3-Kıyafetleri önceden giyiniz. Bir kez ıslandıktan sonra kıyafetler artık koruyucu olmazlar
4-Güvertede çok hareket eden kişiler, sentetik kolay kuruyan içlikler-orta tabaka ve üstte Gore-Tex gibi su geçirmez ama hava alabilen kıyafetler tercih etmelidirler.
5-Dalgalı denizde baş üstünde veya güvertede olacaklar ve çalışacakların mutlaka emniyet kemeri takmaları gerekir.
Kokpitten baş üstüne her zaman rüzgarüstü (yani yüksek) taraftan geçilir.
8-Serpintiden korunmanın başarılı yöntemlerinden birisi de kayak gözlüğü kullanmaktır. Özellikle kenarları silikon-lastikli olanlar çok başarılıdır.
6-Ancak dümenci gibi devamlı rüzgara maruz kalan ama çok hareket etmeyenler ise, orta tabakaya Wind-Shield gibi rüzgar geçirmeyen ürünler kullanmalıdırlar. (Resim-171)
7-Ekipte deniz tutan varsa önceden belirleyiniz ve seyre çıkmadan ilaçları en az yarım saat önce kullanınız.
8-Eğer seyir birkaç saatten uzun sürecekse, sıcak bazı içecekleri (çay, kahve gibi) önceden hazırlayıp termosa koymak ve bekletmek çok yararlıdır. Dalgalı bir denizde mutfağa girip, sallanan bir ocakta çay kaynatmak zevkli bir uğraş değildir!
Seyir Taktikleri
Açıkdenizde, sert esen rüzgarın deniz kaldırması üç faktöre bağlıdır. Bunlardan ilki rüzgarın şiddeti, ikincisi ne zamandır estiği üçüncüsü ise rüzgarüstü denizin büyüklüğüdür.
Örneğin bir lodos fırtınasında Istanbul’un güney sahilleri yani Marmara sahilleri ciddi etkilenirken, Karadeniz kıyıları süt limandır…
Ancak özellikle bizim gibi sularda genellikle sert rüzgarlar ve civarnalar karaya yakın, özellikle de yüksek dağ yamaçlarında oluşur. Açık denize çıktıkça rüzgarın şiddeti azalır.
Açık denizde selamet vardır
Sert rüzgar, bir koyda ya da demir yerinde daha büyük sorunlara yol açıp, açık denizde seyir yapan bir tekneye kıyasla çok daha yıkıcı olabilir. (Ayr Bkz. Demirleme-Kıçtan Kara)
Ancak bizim sularda, evrensel yelkencilik ve denizcilik camiasında büyük kabul gören heave-to veya orsa alabanda eğlenmek gibi manevralara çok sık ihtiyaç duyulmaz. (Resim-172). Özellikle Ege’de adaların ve koyların birbirine çok yakın olması sebebiyle her zaman sığınılacak alternatif bir liman bulunur.
Broş
Yelkenli bir teknenin dümeninin sudan çıkacak kadar yan yatıp kumanda edilemez hale gelmesine broş yemek denir. Kabaca rüzgarüstü ve rüzgaraltı diye iki farklı tipi vardır. Daha sıklıkla karşılaşılan rüzgarüstü broşta, rüzgar şiddetine göre normalden fazla açılmş yelkenler veya bazen balon sebebiyle yan yatar. Genelde yan yatınca rüzgara dönme eğilimi olan yelkenlilerde, dönüş hızlanır ve bir süre sonra geriye dönüşü olmayan bir hale düşülür. Tekne geniş bir daire çizerek rüzgara döner, bazen 40-50 derece bazen de daha da fazla-özellikle balon varsa-yan yatar. (Resim-173)
Rüzgar sağnağını farkederek zamanında yapılan küçük bir dümen müdahelesi ile broşu engellemek mümkündür.
Bir kez broşa düşülürse, yapılması gereken rüzgaraltı ıskotayı boşlamaktır. Üzerinden yük kalkan yelken sayesinde, tekne düzelir.
Balon ıskotalarının uçlarının düğümlenmemesinin sebebi budur.
Rüzgaraltı broş ise daha ender rastlanan ancak hem tekne, hem donanımı hem de üzerindekiler için çok tehlikeli bir durumdur. Genellikle planninge kalkan, geniş apaz-pupa seyreden yarış teknelerinde rastlanır. Sert rüzgar sağnağı ile hızlanan tekne, özellikle dalgada varsa, yokuş aşağıya freni patlamış bir kamyon gibi inerken dümeni tamamen kontrol dışı kalır. Gittikçe hızlanır ve dalgaya saplanır. Bu kadar büyük bir süratle aniden durması sebebiyle inanılmaz bir moment oluşur. Tekne üstünde sabitlenmemiş her şey ve tutunmayan/bağlı olmayan herkes düşer, yuvarlanır veya sürüklenir.
Sakatlıklar ve MOB söz konusu ciddi sonuçları olan bir olaydır.
Küçük deplasmanlı katamaranlar benzer şekilde yüksek süratlerde giderken rüzgaraltı gövdenin dalgaya veya suya saplanması sebebiyle çok hızlı olarak durur ve takla atarlar. Ancak bu yukarda anlatılan broş değildir.
Ağır deplasman bir yelkenli teknenin, bizim ne kadar şiddetli olursa olsun sadece rüzgar etkisiyle yan yatması veya tamamen ters kapak olması pek mümkün değildir. Açıkdenizde ve okyanusta çok aşırı durumlara bağlı olarak devrilme örnekleri yaşanmıştır ancak bu durumların hemen hepsinde, artan rüzgara ek olarak aşırı büyük dalga boyu da olaya eklenmektedir.
Yelkenli bir tekneyi deviren rüzgar değil dalgadır
DEMİR TAKILMASI
Zincirlerin paralel ve eşit uzunlukta serilmediği durumlarda, kalabalık koy veya limanlarda olur.
1-Önce panik olma! Demirin takıldığına göre sapasağlam dibe bağlı duruyorsun demektir ama yine de etraf ile bir çapariz durumu var mı? Bak ve kontrol et.
2-Takıldığın tekneye haber ver. Basit bir nezaket kuralından öte, onun da kendince alacağı önlemler açısından önemi vardır.
4-Altından halat geçir, kendi teknende sabitleyerek askıya al, ırgatını mayna et, kendi demirin inince diğer zincirden kurtulur. Halatı fora et, zincir suya insin.
5-Bir diğer yöntem, kendi kıçını takıldığın teknenin pruvasına bağla. Kendi demirin takıldığın zincirin altından, ona paralel olarak gelir.
6-Eğer zincirler üst üste geldiyse, önce demir atan en son çıkar. Aksi takdirde, herkesin birbirine takılması mümkündür.
7-Ağırlıklı, tercihen zincirden bir halkayı, kendi zincirin üzerinden dibe düşürerek ters yöne çekmeyi dene. Dingiyle rahat olur. (Resim-176)
8-Bazı kurtarma aparatları bu açıdan çok avantaj sağlayabilirler. (Resim-175)
9-Olmadı. Dibe dalınacak mecbur… 4-5 metre gibi derinliklerde nefesle halledilebilir.
10-Kalabalık barınaklarda, marinalarda profesyonel bir dalgıçtan yardım istemek en akıllıca yöntemdir
Kaide itibarıyla içinde tonoz döşenmiş veya sabit düzenekleri olan marina veya barınak/limanlara, demir atılmaz.
Takılan sizseniz. Kıç koltuklarınızı boşlayın, motoru çalıştırın, zincirinize boş verin, bu sayede yukarı alınırken, demirin dipten kurtulmasına engel olunur.
Takılma riski yüksek olan, kayalık taşlık veya tonozlu yerlere demir atılacaksa şamandıra ve kurtarma halatı kullanılmalıdır.
Ancak güneyde ve kalabalık limanlarda şamandıra kullanımı takılma riskine karşı anlamlı bir önlem olmasına karşı, kendi sorunları içinde taşır. Şamandıranızı meraklı gözlerden, onu tonoz zanneden ve üzerine bağlanan münasebetsiz ziyaretçilerden korunmak zor olabilir. (Resim-177)
PERVANEYE HALAT DOLANMASI
Pervaneye halat en sık olarak tornistanda dolanır. Dolanırsa da en çok teknenin kendi halatı dolanır. Düşünülenin aksine balıkçı ağları (şamandıralı olanlar) gece fark etmeden üstünden dahi geçseniz kolay kolay pervaneye dolanmaz.
Teknenin tonoz halatı önemli sorunlardan bir diğeridir. Özellikle kısa olan tonozlar, kıyıya bağlı iken, dipten kalkık vaziyette duruyorlarsa pervaneye dolanmaları işten bile değildir. Bu yüzden tonoz yerine girince motorla fazla ileri-geri yapmamak lazımdır. (Ayr Bkz Tonozlar)
Bunların arasında en tehlikeli olanlar çuval veya büyük naylon torbalar gibi, yüzen ve dibe batmayan malzemelerdir.
1-Pervaneye dolanması muhtemel halat veya cismi fark edince motoru boşa al.
2-Motora yol vermeden tekneden sarkan halat var mı kontrol et!
3-Dinginin yerini, halatının yüzüp yüzmediğini kontrol et. Gerekirse yerini değiştir.
4-Eğer dolanma gerçekleştiyse, önce şaftı elle ters yönde döndürerek halatın da bir ucunu çekerek kurtulmasını denemek uygun olur.
5- Ancak motor sustuysa muhtemelen çok sıkışmıştır. Halatı kesmek gerekebilir.
6-Küçük teknelerde bot ile yanaşıp, kakıca bağlı bir bıçak ile kesmeye çalışılabilir.
7-Bıçağın mümkün olduğu kadar büyük ve keskin olması tercih sebebidir. Testere dişli bıçaklar daha başarılıdır. Birçok teknede sırf bu iş için saklanan başka bir amaç için kullanılmayan özel yapım bıçaklar vardır.
8-Dalışta pervane etrafında çalışmadan önce, motorun stop ettirilmesi ÇOK ÖNEMLİDİR.
9-Kesilen halat tonoz halatıysa, ucu boşta kalmaması amacıyla bir inceyle bağlanmalıdır.
10- Halat kesici, misina kesici gibi ürünler çok anlamlıdır, birçok tekne şaft ile pervane kanatları arasında güçlü bıçaklar taşırlar.
Denize Adam Düşmesi-MOB (Man Over Board)
MOB’un en kolay ve basit çözümü kimsenin denize DÜŞMEMESİDİR
Dalgalı havalarda, kokpitin dışındaki mürettebat en büyük risk altında olan gruptur.
Böyle durumlarda, emniyet kemeri ve can yeleği kullanımı şarttır. Bu ekipmanda mutlaka bir adet düdük, ışıklı su geçirmez şamandıra feneri olmalıdır. (Resim-166)
Açık denizde seyredenlerde EPIRB kullanımı uygundur.
Kokpit en güvenli yerlerden birisidir. Yelken seyrinde kokpitten çıkıp baş üstüne gidecek olan birisi kaide itibarıyla mutlaka rüzgarüstü tarafı tercih etmelidir.
Yalnız seyahat edenler özellikle büyük risk altındadırlar.
MOB durumunda neler yapılır-yapılmaz?
1-Birisinin denize düştüğünü gören mürettebat, teknede herkesin duyabileceği gibi bağırarak uyarır
2-Eğer dümenci değilse, yaptığı işe bırakarak, bakışını düşen kişiden ayırmadan, kazazedeyi gözden kaybetmez
3-Eğer kazazede yakındaysa ve baygın değilse at nalı şamandıra atılır. Şamandıraların, simitlerin ve can yeleklerinin sarı, turuncu veya kırmızı renkli yapılıyor olmasının sebebi denizde kolay fark edilebilmeleri içindir (Resim-168)
4-Gece seyriyse ışıklı şamandıra mutlaka atılır
5-Kendi mekanizması ve salvosu olan sistemler daha pratiktir.
6-Dalgalı denizde uzun gönderi olan şamandıralar çok yararlıdır.
7-En kısa sürede teknenin yavaşlaması ve kazazedeye doğru dönmesi için gerekli manevralar yapılır.
8-Çalışmıyorsa motor çalıştırılır
9-Varsa yelken indirilir
10-Manevra ile kazazedenin üstüne dönülür. Williamson veya benzer uygulamalarla kazazededen en az şekilde uzaklaşarak, ama teknenin altına da girmemesini sağlayarak manevra edilir.
11-Baygın veya yorgun kazazedeyi, güverteye almak için anayelken ıskotası donanımı ve bumbadan yararlanılabilir.
YANGIN
Teknede yangın en korkulan tehlikeli durumlardan birisidir.
Yangın oluşabilmesi için 1-Yanıcı madde
2-Isı
ve 3-Oksijen gereklidir.
ve 3-Oksijen gereklidir.
Bunlardan bir veya birkaçı eksikse yangın oluşmaz. Keza söndürme prensibi de bu 3 unsurdan bir veya birkaçını ortamdan uzaklaştırma mantığı üzerine kuruludur.
Teknede her kamarada bir adet 2 kg, her kuzinede bir adet 2 kg, her motor ve dairesi için 6 kg yangın tüpü bulundurulmalıdır.
Buna göre
1-Kuru tozlu yangın söndürücü (MAVİ) her tür yangın için
2-Köpüklü yangın söndürücü (SARI) katı ve sıvı yangınlar için
3-Sulu yangın söndürücü (KIRMIZI) katı yangınlar için
4-Halokarbon-CO2 yangın söndürücü (SİYAH) elektrik ve elektronik yangınlar için uygundur.
Kuzine yangınlarında yangın battaniyesi ile müdahale etmek gerekir. Yangın battaniyesinin yeri yangın yerinden uzak olmalı, kullanırken elleri içeride tutmak önemlidir.
GAZ KAÇAĞI
Teknede ocak ve fırın için kullanılan tüpgaz ve LPG gazları yanıcı ve parlayıcı olduklarından çok tehlikelidirler. Tekne içerisinde ocak fırın ve tüp varsa bunların uygun malzemeden seçilmiş, uygun yerleştirilmiş ve alarmlar ile uygun şekilde kontrol ediliyor olmaları hayatidir.
Gaz kaçağı alarmı durumunda, tüpün vanasını ve tekne içindeki tüm elektrikleri kapatınız. Ateşle yaklaşmayınız. Tekne içerisini havalandırınız. LPG gazı havadan hafif olduğu için yere çökme eğilimi vardır. Sintine pompasını çalıştırın veya yeri süpürün!
Teknede gazdan başka CO2 ve duman alarmı da bulunabilir. Özellikle Webasto düzeneği olan teknelerde CO önemli bir tehlikedir.
Alarmların bir arada olmaması, devreye girmesi durumunda çabuk ayırt ediliyor olması hayatidir.
DÜMEN ARIZALARI
Dümenin kullanılamamasının en sık sebebi dümen palası ile gövde arasına sıkışan halattır. Özellikle tornistanda giderken, kıça bağlı dinginin halatı bu aralığa girerek dümenin kilitlenmesine neden olur.
Dümen alabanda basılarak halat çıkartılmaya çalışılır.
Diğer bir sebep dümen dolap olan düzeneklerde, telin kopması ya da sıkışmasıdır. Yedek yeke çıkartılarak dümen tutulabilir. (Resim-186)
Ancak özellikle ağır deplasmanlı teknelerde bu oldukça yorucu ve zor bir iştir. Hidrolik sistemlerde olduğu gibi, daha büyük boy teknelerde eğer sorun daha aşağıda değilse, dümen tutmak otopilotla mümkün olabilir.
Ancak sorunun daha aşağı bir düzenekte olması ya da pala hasarlarında otopilot da bir işe yaramayacaktır. (Resim-185)
Her iki taraftan sarkıtılan birer fırtına demiri oldukça anlamlı işe yarayabilir. Sağlam saplı dibi kesilmiş birer kova ya da birer bidon da bu görevi görebilir. Balon gönderine kapı ya da farş monte ederek bazı geçici çözümler üretmek mümkün olabilir ancak özellikle ağır deniz şartları söz konusuysa bunların etkin çalışması oldukça zordur. (Resim-187)
Baş pervanesi olan tekneler yön vermek suretiyle belli miktarda dümen tutma sağlayabilirler.
Özellikle salma omurga teknelerde, eğer yelken donanımı da buna uygunsa yelken ayarlarıyla rotada seyretmek mümkün olabilir. (Resim-188)
YEDEKLEME ve KURTARMA
Denizde zor durumda kalan, manevra yeteneğini kaybetmiş veya sürüklenen teknelere yardım etmek sadece bir gelenek değil, bir zorunluluktur.
Dolayısıyla çekme, kurtarma ve yedekleme denize çıkan her tekne kaptanının aşina olması gereken prosedürlerin başında gelir.
Kendi imkanları ile kurtulamayan, güvenli seyir edemeyen tekne veya gemilerin bir başka gemi ile kurtarılması söz konusu olabilir.
Normal şartlarda, çoğunlukla hayati tehlike söz konusu olduğu için Sahil Güvenlik’in de dahil olduğu bu işlemler sadece kazazede kurtarılması, kazazede ve teknenin kurtarılması olarak ayrılabilir.
SG tekne kurtarmaz, kazazedeyi alır. Ancak yakın coğrafyada hemen ulaşabilecek bir başka üniteyi (Kıyı Emniyeti, DAKSAR) veya tüzel kişiyi (balıkçı motoru vb) yönlendirir.
Liman ve marina içi servis veren üniteler genelde, bahsi geçen tekne liman içine girmeden hizmet vermezler.
Kurtarma işlemleri başlamadan önce özel girişim dahilindeki tüm kurtarıcı tekne sahibi ile konuşup anlaşmak hatta bunu bir metin haline getirip/başkaları duyacak şekilde telsizden yapmak sonradan ortaya çıkacak anlaşmazlıkları ortadan kaldırır.
Uzun süre açık denizde yapılacak çekme işlemleri, çeken ile çekilen tekne arasında kuvvetli bir halat yoluyla yapılır. Dalgalı denizde en az 2 dalga boyu uzunlukta olması gereken bu halat üzerine esneticiler konulması yüklenmelerin bağlantı unsurlarına zarar vermemesi açısından uygundur.
Halat ortasına asılacak bir ağırlıkta bu amaca hizmet edebilir.
Genellikle çekme ücretleri mesafeye, çekilen teknenin değerine, taşıdığı yük veya insan sayısına, şartların zorluğuna göre değişkenlik gösterir.
Çekilen tekne tarafında yapılacak halat bağlantısında şunlara dikkat edilir.
1-Sapan şeklinde her iki tarafa alınan çeki halatı, önde her iki koç boynuzuna sabitlenir.
2-Eğer bu bağlantılar yeteri kadar güçlü olmadığı düşünülürse, gerekirse halat uzatılıp, arka bölümde cenova vinçlerine kadar uzatılabilir.
3-Halatın güverte ve etrafında sürtünmemesi için önlem alınması uygundur.
4- Direk güvertede bitmeyip, ıskaça (salmaya) kadar uzamıyorsa, bu halatın direk ile iştiraklendirilmesi sakıncalıdır.
5-Çekilen tekne dümencisi, dümen ile öndeki tekneye yardımcı olur.
6-Çekme hızı genelde 2-3 knot civarındadır.
7-Çekme işlemine girişmeden önce arızanın ne olduğunu öğrenmek ve tamir yoluna gitmek birçok kez daha anlamlıdır.
Liman içi yedekleme ve çekme işlemlerinde, ya da mesafenin kısa olup ağır deniz şartlarının olmadığı durumlarda yedeklemenin bordalayarak yapılması düşünülebilir. Öne ve arkaya alınan springler ile manevra kolaylaşır.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder