Teos Karaparkı Bakımları-2015

Teos Marina'nın yaptığı kampanyadan yararlanmak için geçtiğimiz haftalarda Lotus'u Orhaniye'den alıp kuzeye çıkartmıştık.15 gün alargada kaldıktan sonra sağolsun Erol Ağabey'in karaya almasıyla kara parkı çalışmalarımız başladı. En son 3 yıl önce Yalova'da almıştık. Geçtiimiz yaz bir kez dalarak temizlemiştik, düşündüğümden iyi çıktı aslında-daha fena olduğu zamanlar hatırlıyorum-  ))
Sanıyorum yine asıl belirleyici teknenin ne sıklıkla denize çıktığı ve bağlı olduğu yerdeki suyun temizliği. Esasen Orhaniye bu konuda güneydeki en temiz koylardan biri sayılmaz ama...

1-Önce zımpara. Birçok yerde çukurluklar oluşmuş, bayağı derine iniyor. Makine ile zımpara sonrası, epoksi yoklama macun. Yine zımpara ve astar.
2-Zehirli olarak yine Dema Kimya'nın ürettiği SP zehirliyi kullandık. 4 galon astar fazla geldi. Tanesi 12 TL, 25 kg'luk büyük boy kutu, tüm boya toplam 580TL'ye maloldu.
3-Normalde bu tür işlemlerde önce tekne üstünü ve bordasını yıkamak iyi oluyor. Sonra bant çekip altını boyamak bizim örnekte vakitsizlik sebebiyle tersine döndü. Epoksi macun ancak 24 saate kuruduğu için ilk gün yıkama işleriyle uğraşmadık. Tüm haftasonu oldukça yağmurluydu. Doğrusu Mehmet Emin Usta ve Erol Ağabey'in yardımları olmasaydı bu kadar sürede bu kadar işi yapamazdık. Sağolsunlar
4- Macun kururken güverte tiklerine yoğunlaştık. Hepsini sökmek yerine sorunlu olan 1-2 yere yoğunlaştık. Birkaç adet ahşabı söküp sikaflex 291(kahverengi) ile  zemine yapıştırdık. Özellikle kapak gibi esneyen bölümlerde tikler daha kolay açma yapıyor. Bu tür yerlerde kesinlikle epoksi yapıştırıcılar kullanmamak lazım.
5-Sika kullanırken uygun primerini kullanmak önemli. Yüzey hazırlığı ve uygun ürünü seçmek için http://tur.sika.com/tr/solutions_products/documents/brochures.html
6-Biz bu arada vanalara giriştik. Geçen sefer sintinede en dipte bulunan vanaları bronz olanlarla değiştirmiştim. Geriye sadece tuvaletler ve mutfak kalmıştı. Toplam 11 adet kadar vana. Sığacık civarında pek bir marin malzeme dükkanı yok. Marina içindeki Tekne Dükkanı ve hemen karşısındaki Olta Balıkçısı yegane alternatifler. Seferihisar kavşağında birkaç büyük yapı malzemesi bulunuyor ama pek marin çeşit yok.
7-Vanaları ve sintine bağlantı kovanlarını nıormal şekilde sökmek  pek mümkün değil. Erol ağabey avuç içi taşlama ile hepsini parçaladı. Eski mastikleri iyice kazıyıp, yüzeyi selülozik tiner ile hazırladık.
8-Duş giderlerinde ve mutfak evye çıkışında yanılmışım. Hortumlar 1 parmak ama fransız redüksiyon kullanmış  yaparken, nedense? Özetle truhul deliklerini de panç ile genişletmek zorunda kaldık. Akşam olmadan sikaflex 291 ile kovanları bağladık. Bunların 24 saat kuruması gerekiyor. Takarken dikkat edilecek nokta içeriden somunun sıkılması, bir kişi de dışardan kovanı uygun iki ağızlı anahtar ile tutuyor. Kovanı döndürmemek mastiğin güçlü tutması açısından şart.
9-Pis su tankı çıkışları haricinde tüm vanaları ve kovanları paslanmaz yaptım. Pis su vanalarını plastik yaptım. Bunlar bozulsa bile (en sık olarak kolları zarar görüyor), su içinde vanayı değiştirmek gayet kolay. Gerçi kovan sağlamsa, pirinç veya metal vanayı, su içinde sökmek de çok zor değil. Bu aşamada önemli husus teflon bantın düzgün kullanılması. Piyasada bu tür metal vana-kovan dişlerine uygun anaerobik sabitleyiciler de mevcut. Bu ürünlerle hem mukavemet hem sızdırmazlık sağlamak mümkün. Biz Technada kullandık. http://www.tecnade.com.tr/#!sizdirmazlik/c1xa5
10-Havanın yağmurlu gitmesini fırsat bilerek tekne içine girdik. Yan duvarlarda kalkmış verniği kazıyarak mat vernik süreceğiz. İstediğimiz ürünü bulamayınca o duvarlara cam cila uygulamaya karar verdik! Kazıma ise her zamanki gibi ısı tabancası ve üçgen raspa ile. Ağacın suyuna gitmeye ve ahşabı yakmamaya dikkat etmek gerekiyor. El alışınca gayet başarılı ve hızlı bir yöntem.
11-Kıç aynadaki hasarları yaz sonunda macunlamıştık. Zımparalayıp, tesviye yoklama macun, kuruma, son kat ince zımpara sonrası sprey boya ile boyadık. Gayet başarılı oldu.
12-Zinciri markaladık.
13-Bu arada pervaneyi temizleyip, zımparaladık. Pervaneyi makine ile taşlamamak lazım. Astarıyla beraber İnternational Trilux sürdük. Bence ne sürülürse sürülsün pervane konusunda tek bir başarılı yöntem yok. Biz elimizde var diye Trilux sürdük. Olmasaydı hayatta gidip o parayı vermezdim!
14-Pervane tutyası. Altındaki civataya 243 Loctite uyguladık.
15-Borda ve güverte pasta cila polişi. Krom parlatma.
16-Bu arada rüzgar jeneratörünü söktük. Aküleri şokladık. Pis su tankını söktük taktık. Vanaların bağlantılarını yaptım. Beğenmediğim hortumları değiştirdim. Fırını söktük taktık. Evye altı dolapların kapakları çıkarttık, taktık. Perdeleri söktük. Kornişlerini aluminyum, bağlantılarını sarı yapmış fransız. Haliyle ciddi elektroliz olmuş, kornişlerin uçları neredeyse erimiş. Hepsini söktüm attım. Botun basamağını ayarladık. Boyadık.
Özetle Pazar günü lift çalışmadığı için, karaya çıktığının 4. günü yani Cumartesi saat 17.00'de Lotus denize inmeye hazırdı.
Doğrusu zor oldu, bayağı yorulduk. Ama son gün denizde bembeyaz kızımızın yalnız ve vakur salınımını uzaktan seyrederken, ne yalan söyleyeyim, sanki bana gülümsüyor gibi geldi... ))

VANALAR

VANALAR

Teknelerde, özellikle de su seviyesinin altındaki tüm tesisat giriş ve çıkışları birer vana ile ilişkilendirilmelidir. Eski jargonda kingston valfinden alıntılanarak kinistin valfi olarak bilinen bu düzenek eğer yanlış malzeme seçilir ve doğru inşa edilmez veya değiştirilmez ise kısa sürede bozulmasına, su kaçırmasına hatta teknenin batmasına bile sebep olabilir, ihmal edilmemesi gereken önemli bir konudur.

Piyasada vana ve bağlantı elemanı (rekor, kovan veya dirsek) olarak kullanılabilecek 4 farklı malzeme var.

Klasik olanı pirinç vanalar. Küresel vanaların küresi paslanmaz çelik, yatağı plastik, gövdesi nikel kaplı pirinç ve kolu da saç. Oldukça ucuz (1'' olanı 22 TL) ve kolaylıkla her yerde bulunabiliyor. Ancak deniz suyu kullanımında zamanla sorunlar ortaya çıkabiliyor. Elektroliz sebebiyle sarı malzeme içerisindeki çinkonun eriyip, bakırın açığa çıkması sonucu vana veya bağlantıların çalışması daha önemlisi koparak su almaya sebep olması söz konusu. Buna engel olmak amaçlı vanaları anodlara bağlamak ve tekneyi galvanik izolatör ile özellikle sahilden elektrik alma durumunda izole etmek çok önemli. 

Çinko eridiğinde bakırın ortaya çıkması gövdenin kırmızılaşması veya yeşil-beyaz küflerle kendini gösterebilir. 5 yıldan uzun süren pirinç vana ve kovanların her karaya çıktığında elle kontrol edilmesi tavsiye olunuyor. Birçok üretici 10 yılı geçmiş tüm pirinç vana ve bağlantıların, iyi görünümde olsalar bile değişmesini önermekte. Vana kontrolü karada yapılır!

Deniz suyuna bağlı bahsi geçen elektrolize engel olmak için Avrupa normlarında DZR (Diszincefied ) tabir edilen bir malzeme mevcut. Ülkemizde halen üretimde standart olarak kullanılmıyor.

Bunun yerine daha sıklıkla kullanılan, uzun yıllar teknelerde altın standart malzeme olan bronz. Bronz dökümü standartları oldukça hassas olduğu için, ülkemizde sadece marka olmuş tekne malzemecilerinde satılan ürünler tavsiye ediliyor. Zaten piyasada marka olmamış bronz vana bulmak da pek mümkün değil. Eski adıyla West Marine’de satılan Grocco ürünler dünyada en çok satılan bronz vana markalarından birisi, ancak oldukça pahalı (1'' vana 120TL). Kötü tarafı standart diş olmayan, Amerikan normuna uygun NPT dişe sahip olmaları.

Bunlardan başka paslanmaz vanalar tabi ki de var. Bunlar kabaca 304 ve 316 olarak üretiliyor. Piyasada iki tip 304 var. Bir tanesi oldukça güvenilir olmakla beraber diğeri için aynı şeyi söylemek pek mümkün değil. Üzerinde normlar ve standartlar ile ilgili pek bir ibare yok.

316 ise gayet kabul görmüş vanalar. Bu tiplerde sorun bağlantı kovanlarında. Bu bağlantıların 316 olanları neredeyse vana fiyatına (110 TL).

Paslanmaz vanalarla ilgili bir husus, pirinç vanalarda olduğu kadar zengin bir ara eleman (rekor, kovan, nipel vb gibi) olmaması. Pirinç vanalarda bir hatta iki boy küçük rekor temin etmek mümkün iken, paslanmaz ürünlerde bu çok mümkün değil maalesef. En azından şimdilik.

Kaide itibarıyla deniz suyuyla temasta olan iki farklı metali birbiriyle ilişkilendirmemek gerekir.

4. ve son gurup malzeme ise plastik tabir edilen vanalar. Marin normlarda üretim yapan sektörün lider firması True Design. Bununla beraber plastik ürünler gittikçe artmakta buna bağlı olarak fiyatlar da ucuzluyor (60 TL ye kadar düşmüş durumda). Plastik vanalar, esasen orjinalde Marelon adlı malzemeden mamul oldukça güvenilir, hafif ve en önemlisi elektrolizden hiç etkilenmiyorlar. Aluminyum gibi gövde elektrolizinin hayati önem taşıdığı teknelerde neredeyse vazgeçilmez. Ahşap tekneler için tartışma sürüyor ancak yakın zamanda fiberglas seri üretim teknelerin tüm vanaları plastik olursa şaşırmamak lazım. Avantajlı tarafı bağlantı kovanı veya rekor olarak herhangi bir başka malzemeyi kullanmak mümkündür. Orijinal True Design plastik vanalar pek ucuz değil  (1'' vana 110TL) ama, piyasada marin standartlara uygun daha hesaplı örnekler mevcut.

True Design vanalarda, bir elektrik düzeneği ile vanaların açık veya kapalı olduğunu monitorize etmek mümkün olabilir.

Vanaların malzemesi ne olursa olsun, senede 3-4’er kere açılıp kapanmalıdır. Vana içerisinde oluşan kekamoz  veya elektrolizle ortaya çıkan paslanma sebebiyle vananın kilitlenmesi söz konusu olabilir.

Küresel vanayı, raftan alıp, çalışıp çalışmadığına bakarken parmak kaptırmak ve yaralanmalara sebep olmak gayet mümkün. DİKKAT!

Servis Botu ve Kullanımı

SERVİS BOTU veya DİNGİ

Bir yelkenli teknenin en büyük yardımcılarından birisi dingisi veya botudur. (Resim-71)

Açıkta demirde kalındığında sahile gidip gelmeyi, öte-beri taşımayı sağlar. İkinci demiri atmak, sahilden koltuk almak gibi zor manevralarda en büyük yardımcıdır. Teknenin karaya oturduğu ya da terki durumunda kurtarıcıdır.

Günümüzde dingiler veya botlar, yumuşak sistemlerden imal edilmektedirler. Yumuşak dingilerin, sert ahşaptan veya plastikten olanların tersine saklama kolaylığı vardır. Kolaylıkla demonte edilip uzun süreli, örneğin kış döneminde, depoda veya portuçta saklanmaları mümkündür. Yumuşak olukları için tekneye sürtünerek zarar vermezler. Daha dengelidirler ve daha hafiftirler. 2,5 metreye kadar olanlarını tek başına güverteye almak mümkündür. Güvertede baş üstünde veya yer müsaitse bumba altında ters kapak ederek taşınabilirler.

Plastik malzemeden üretilmiş şişme botların en büyük düşmanı sivri kaya veya iskele çivileriyle güneş ışığıdır.

Bununla beraber sert malzemeden mamul (ahşap veya fiber) botlar da mevcuttur. Bu tip olanlar, özellikle rüzgarlı havalarda şişme botlara kıyasla  kürek ile daha rahat kullanılırlar. Daha ağırdırlar, tekneye almak nispeten güçtür, sert küpeşteleri tekne bordasına zarar verebilir. Şişme botlara kıyasla daha dengesiz ancak daha yüksek taşıma kapasitesine sahiptirler.  

Bir botun en önemli elemanı küreği ve ıskarmozudur.

Günümüzde şişme botlar sert sabit taban (RIB), katlanır ahşap veya aluminyum taban veya ızgaralı modeller olarak üretilmektedirler.  Bunların en hafif olanı ızgaralı tabanlardır. Katlanmaları ve taşınmaları kolay belli bir boya kadar üretilirler. Katlanır tabanlar yine saklanmaları kolaydır ancak montajları ızgara tabanlara göre biraz daha zordur. Daha ağır ancak boy olarak daha büyük modellerde tercih edilirler. Tüp taşımak, ağır çapa taşımak ve kalabalık olarak bota binme durumlarında ızgara tabanlara göre daha stabildirler.

Botun Malzemeleri

Sert tabanlı botlar ise daha da büyük modellerde tercih edilir. Daha ağır ve pahalı modellerdir. Özellikle yüksek beygir gücü kullanımı söz konusu olan modeller için çok uygundur.

Botun kendisi ve yapısı kadar çokça tartışılan bir diğer husus nerede taşınacağıdır? Birçok tekneci sert hava ve dalgalı deniz haricinde botu arkadan çekmeyi tercih ederler. MOB veya suya herhangi birşey düşmesi durumunda acil kullanımı kolaydır, her yanaşma ve ayrılmada güverteye veya mataforaya almaya gerek kalmaz. Ancak bağı dikkatle yapılmalı, sık sık kontrol edilmelidir. Bir diğer yöntem motoru ayrıca alıp, botu başüstüne ters kapak etmektir. Genelde cenovaya çapariz etmesi haricinde hiçbir dezavantajı olmayan en güvenli taşıma yöntemi budur. Ancak oldukça meşakkatli bir işlemdir.

Bunu kolaylaştırmak için eğer düzenek uygunsa, botu güverteye ırgat veya varsa elektrikli vinç ile almak büyük kolaylıktır. 

Daha ağır motorlar ve botlar söz konusu olduğunda teknenin kıçında yer alan mataforalarla, botun askıya alınması kolaylaşır.

Servis botunun üzerine ingilizce Tender To kelimelerine ifade eden TT ile başlayacak şekilde teknenin isminin yazılması adettendir.

Dıştan Takma Motorlar

Botlarda genelde taşınması kolay, hafif, beygir gücü az, 2 veya 4 zamanlı benzinli motorlar kullanılır. Sığ sulara girmek çıkmak için, eğer özellikli bir dingi değilse kısa şaftlı olanlar tercih edilir. Daha ender olarak elektrikli motorlar kullanılır. Kendisi nispeten hafif olmakla beraber, ağır bir akü ve şarj sistemine ihtiyaç duyarlar.

2 zamanlı olan motorların benzinine 1/100 oranında bu işe uygun yağ karıştırılır.

Bu tip motorlar genel olarak Avrupa’da üretimi durdurulmuş olmakla beraber, 4 zamanlılara kıyasla daha hafif olması ve tuzlu suya daha dayanıklı olması sebebiyle tercih edilmektedirler.

Teknenin kıçında yer alan oynar askılı bir palanga düzeneği ile dıştan takmayı güverteye almak daha kolay olabilir.

Kısa ve düz deniz seyirlerinde, özellikle sabit taban botların aynalığında taşınmakla beraber, genelde motorun her seyir öncesi teknenin güvertesinde braketine alınıp sabitlenmesinde yarar vardır.

Aynı şekilde, bota takılan motorun bir ince veya tel ile botun aynasına sabitlenmesi önemlidir.

Her sezon sonu ana makine gibi, botun motorunun da bakımı yapılmalı, tatlı sudan geçirilmeli, karbüratördeki benzin bitene kadar çalıştırılmalıdır.

Bazı motorların benzin deposu üzerine monte iken, bazılarında ayrı bir depodan bağlantılar ile benzin alınır, bazılarında her ikisi de mümkün olabilir.

Genelde deniz suyu soğutmalı olan dıştan takma motorlar da her çalıştırmadan sonra su atımı kontrol edilmelidir.

Benzinle çalıştıklarından elektrik anahtarı çekilerek stop edilmesi mümkündür. Bu anahtarın özellikle tek başına yapılan seyirlerde, kullananın bileğine bağlanması adettendir. Denize düşme durumunda, anahtar yerinden çıkar ve motor stop eder.

1-Yedek benzin deposu

2-Benzin deposu dolum kapağı

3- Benzin deposu göstergesi

4-Benzin deposu hortumu

5-Hortum pompası

7-Akü

8-Kutup başı ve bağlantısı

9-Şaft

10-Kaldırma

11-Pervane

12-Su alma delikleri

13-Çalıştırma kaytanı

14-Vites kolu

15-Motor Braketi

16-Gaz kolu

17-Anahtar  ve stop butonu

VİNÇLER, PALANGALAR ve DONANIM

GÜVERTE DONANIMLARI 

Yelkenli bir teknede kullanılan hareketli donanım ve halatlar, bazı yardımcılar tarafından sabitlenir. Bunlar , kıstırmaç, cem kilit ve stoperdir (Şekil-16). Koçboynuzu, şekil olarak ismine benzer yapıdadır, bir halatı ya da ıskotayı sabitlemede kullanılan en basit yardımcıdır.

Koçboynuzu

1-Yük altındaki halat önce T’nin düşey koluna volta edilir, gerektiği ölçüde diğer kollara da sarıldıktan sonra, kazık bağı ile düğümlenir.

2-İlk voltalara bağ atmamaya dikkat etmek gerekir, sıkışan halatı çözmek zor olur.

3-Aynı şekilde, halat bir şekilde boşaldıktan sonra koçbynuzu tamamen çözülerek işlem yenilenir.

 Eğer üzerinde yük olan beden eski voltaların üzerine bindirilirse açmak zor olur.

4-Koçboynuzuna gelen donanımın yönü sabitlemede çok önemli değildir. Ancak kıstırmaç veya cem kilitler, üzerlerine gelecek donanımın yönüne göre yerleştirilmiştir. Farklı bir halatı kullanmak mümkün değildir.

5-Kıstırmaç üzeri açık ya da köprülü olabilir, içinden geçen halatın çapına uygun tasarlanmıştır.

6-Cem kilit kıstırmaçtan daha değişik kalınlıklardaki halatı sabitleyebilir. Daha karışık bir yapısı vardır. Her ikisi de geliş yönüne uygun dişli yapıları sayesinde ipi sıkıştırır ve geri kaçırmazlar. 

7-Stoperler ise yine tek yönlü çalışırlar. Üzerlerine yerleştirilmiş bir kol ile istendiği zaman halat kilitlenir. (Resim-18)

Stoperin üzerindeki donanımda yük varken halata boş koymak sakatlıklara yol açar, halatı vince alıp boşlamak uygundur

8-Direk dibinden gelen donanım yönlendiricilerden geçtikten sonra, yan yana duran stoperlere gelir. Bunlara şekilsel benzemesi dolayısıya piyano adı verilir.

9-Birbirinden farklı amaçlara hizmet eden halatların farklı renklerde seçilmesinin amacı budur.

Kolu sıkışmış piyano veya cem kilitlerde laçka etmeden önce vinç ile bir miktar boş almak dişlinin çalışmasını sağlar.

VİNÇLER

Vince halat saat yönüne sarılır.

Vinç kolu tek zamanlı vinçlerde saat yönüne, iki zamanlı vinçlerde her iki yöne de hareket eder. Standart üretilmiş teknelerde ender olarak 3 zamanlı vinçler kullanılır, üzerlerindeki bir buton veya düzenek ile 3 devre geçirilir. 

Vinçteki herkesin eldiven kullanması şarttır!

Sarılan halat kolların üst üste binmemesine dikkat edilmelidir.

Tramolada yelken yük binmeden ıskotanın boşunu elle almak ve akabinde vince vurmak uygundur. Bu sürede dümenci ile vinçteki kişinin uyumu önemlidir. 

Halatın kalınlığı arttıkça, vinç üzerindeki sürtünme de artacağı için kontrol etmek kolaylaşır.

Kaide itibarıyla üzerinde yük varken, halatı en az 3 tur sarmak uygundur.

Halat kalınlığı çok az olduğunda gerekirse vincin tüm iç yüzeyi doldurulacak kadar sarılması gerekir.

Kaide itibarıyla bir halat bir başka vince alındığında, giriş yönüne azami dikkat emek gerekir. Özellikle vince aşağıdan değil ama yukarı seviyelerden ulaşan donanımlar, vinç tamburunu yukarı doğru rahatlıkla sıyırıp, düzeneğin dağılmasına daha önemlisi sakatlıklara yol açabilirler. 

Elektrikli vinç ile bir halatın boşunu alırken, donanımın serbest olduğuna dikkat etmek gerekir. Sabitlenmiş donanımı bir elektrikli vincin koparma süresi anlıktır!

Vinç üzerinde halat sıkıştığı zaman yapılması gereken, halatta boşluk yaratmaktır. Bunun için ikinci bir vinçten yararlanılabilir ya da donanımın çıması gevşetilmeye çalışılır.

Vinç kollarının işi bittiğinde kendi yuvalarında saklanmalıdır.

Vinç kolları ne kadar uzun olursa, yararlanılacak moment de o kadar artacağı için daha az güç harcayarak vinci kullanmak mümkün olur.

Ancak uzun olan kolun etraf yapılara takılması olasılığı da artar.

Bazı kolların yerlerinden çıkmaması için kilitleri olur. Özellikle büyük güçlerin söz konusu olduğu vinçler de metal kollar tercih edilir.

Çift elin kullanılabilmesi için bazı kolların tutamaklarında dönebilen topuzlar mevcuttur.

Seyir esnasında vinç kolları üzerinde bırakılmaz

MAKARA ve PALANGA DÜZENEKLERİ

Yelkenli teknelerde yükü bölmenin, dağıtmanın veya kolay kullanımının en yaygın yöntemlerinden birisi ise palangalar, hareketli ve sabit makaralardır.

Sabit makaralar gücü azaltmazlar, ancak çekiş açısını değiştirerek kullanım kolaylığı sağlarlar.

 Bir kişi kendi ağırlığından daha fazla güç uygulayamaz.

Hareketli düzeneğe değen halat miktarı kadar, yük azalır. Aynı düzeneği ters çevirerek, tirentinin hareketli makarada kalması sağlanarak gücü daha da azaltmak mümkündür.

 İster hareketli olsun isterse de sabit, tüm makara sistemlerinde bilyeli olanlarda sürtünme en az olduğu için çalışma da kolaylaşır. Yarış yelkenlilerinde makaraların bilyeli olmasının altında yatan sebep budur.

Soldan sağa: A-Sabit makara, B-Sübye donanım, C-Kabasorta palanga, D-Adi palanga, E-Top palangası

Palanga düzeneğindeki dil sayısı arttıkça güç azalır, ancak çekilen halat miktarı uzar. Bu sayede yapılan iş aynı kalır.

Makara sisteminde kullanılan dilin çapı, halatın 8 katıdır.

Dilin kalınlığı ise halatın kalınlığından yaklaşık %10-15 fazla olmalıdır. 

Daha az olduğunda halatta aşınma başlar.

Sabit makaralarda, makaraya gelen halat açısı arttığında bağlantı noktasına binen yük azalır. Halatlar arasındaki açı 0’a yaklaştıkça yük iyice artar 0 noktasında iki katına ulaşır.

DONANIM UYGULAMALARI ve YANLIŞLIKLAR

 

 

Pim yerine civata kullanılmaz

TEKNEDE GÜVENLİK, EMNİYET ELEMANLARI ve ZOR ANLAR

GÜVENLİK

Bir tekneye ilk olarak binildiğinde, kaptan veya tekne sahibi tarafından verilen güvenlik brifingi çok önemlidir. Acil durum sözkonusu olduğunda, teknede asgari bulundurulması gereken ve önerilen teçhizatın nerede oldukları ve nasıl kullanılacağı teknedeki herkes tarafından biliniyor olmalıdır.

Buna göre

1-Her mürettebatın yanında bulundurması gereken yedek kıyafet, hava şartlarına uygun olmalıdır.

2-Gece seyri için uygun boy ve güçte fener ve projektörler ile bunların pilleri kontrol edilmiş olmalıdır.

3-Radar reflektörleri direğe veya çarmık tellerine sabit, aktif ve pasif olabilir

4-Demirde iken asılan demir küresi, teknenin durumunu belirtir.

5-Fırtına yelkeni (ana yelken) bumbaya değil, kıç koç boynuzlarına sabitlenir.

6-Yangın battaniyesi kuzineye yakın ama kesinlikle tam üstünde yerleştirilmemelidir. Aynı şekilde, her oda için 1’er adet 2 kg'lık kuru toz veya köpük yangın tüpleri duvara monte, kolay ulaşılabilen yerlerde bulunmalıdır.

7-Teknedeki her kişi için 1 adet, çocuk için ise çocuk boyuna uygun, doğru standartta can yeleği bulundurulmalıdır. Can yeleklerinin yerleri işaretli olup,  her yelekte birer adet düdük ve reflektör bant bulunmalıdır. Suyla temasta aktif hale geçen flaşör fener eklenmesi uygundur.

8-Yapılacak seyre uygun miktarda yedek yakıt ve deposu

9-Sis ve benzeri kısıtlı görüş şartlarında uyarı ve benzeri amaçlı kullanılacak düzenekli veya manuel korna ve/veya düdük

10-Gerektiğinde MOB esnasında şuuru kapalı kazazedeyi denizden almak için kullanılacak seyyar veya kolay sökülebilen palanga düzeneği

11-Kokpitin suyla dolması durumunda, kamaraya akmasına engel olacak kapı düzeneği

12-Miyar (dümenci) pusulası

13-MOB sırasında fırlatmak amacıyla 20 m salvolu yüzer halat

14-Yedek yeke

15-Tamir takımları, yedek sigortalar, ampuller, yelken tamir kiti ve kimyasallar (WD40, sunfix, sıvı conta)

16-Küreği, ıskarmozu, tamir kiti, pompası, kendi demiri, motoru ve yakıtı ile servis botu

17-Ucunda inceleri bağlı, sapı sağlam iki adet kova ve el pompası

18-Manuel sintine pompası

19-Pilleri çalışır vaziyette, ışıklı şamandırası, salvosu ve dalgalı denizler için bayrak gönderli şamandırası ile at nalı can simidi

20-Mazot tankı çıkış vanası

21- Motor yedekleri (impeller, kayış, yağ, filtre) ve manueli ile beraber servis bakımları güncel dizel motor

22-Uygun yere yerleştirilmiş, uygun teçhizatı olan LPG tüpleri

23-Yeterli akü kapasitesi ve takibi

24-Tarihleri güncel işaret fişekleri, el maytabı ve duman kandili

25-Portatif merdiven

26-Gaz, duman ve sintine alarmları

27-Servis kontrolü güncel can Salı

28-Güverte emniyet halatı

29-Yedek yelken ve donanım (vinç kolu vb)

30-Çalışır vaziyette navigasyon ışıkları ve yedek ampulleri

31- Fırtına floğu

32-Güvenlik brifingi ve kontrol tablosu

33-Yedek demir ve halatlar. Fırtına demiri

34-Tekneyi terk çantası (can salı içinde de bulunabilir)

35-Yedek halat ve usturmaçalar

36-İlk yardım seti

37-Seyir için yeterli yiyecek, içecek, deniz tutmasına ve güneş çarpmasına karşı ilaç ve kremler, kişisel bakım malzemeleri

38-Navigasyon için güncel kağıt haritalar, pergel, cetvel ve seyir yardımcıları (kerteriz pusulası, dürbün, el telsizi, yedek telsiz anteni)

39-Her vananın yakınında bulunabilecek uygun ahşap konik tapa

TEHLİKE İŞARETLERİ

Hayati tehlike, yangın, tekne batması söz konusu olduğunda verilecek ihbar ya da bildirimler toplam 15 kadar olup bunların en çok kullanılan ve uygulananları aşağıdaki gibidir:

Bz Ek-2

1-Telsizden MAYDAY çağrısı.

2-İşaret fişeği, el maytabı veya duman flamalarının üst üste basılması

3-EPİRB veya SART

4-Devamlı sis kornası çalmak

5-November ve Charlie işaret

6-Siyah kare üzerine siyah küre

7-Işık veya ses ile SOS kodu verilmesi

8- Elleri aşağı yukarı sallamak

9-Kısa aralıklarla silah ateşlemek

10-Alev ve duman göstermek

11-Boya atmak

İŞARET FİŞEKLERİ

İşaret fişekleri olarak bilinen paraşütlü işaret fişeği, el maytabı ve duman her teknenin seyrü sefer tahditlerine göre belirlenmiş sayıda taşıması gereken acil durum elemanıdır.

Buna göre,

a-Duman.

Gündüz kullanılan turuncu renkli duman, en az 3 dk boyunca, hem rüzgarın yönünü hem de şiddetini kurtarıcılara gösterir.

Denizde yüzen, su geçirmez kabında saklanır.

Üzerinde kullanma kılavuzu bulunur.

Ateşleme ile çalışmadığı için yakıt ve yağ sızıntısı durumlarında güvenle kullanılır

b-El maytabı

Su geçirmez özel muhafaza kabı içerisinde bulunur.

Rutin kontoller ile tarihlerinin geçmediği bilinmelidir.

Üzerinde kullanma kılavuzunda nasıl kullanılacağı belirtilmiş olmalıdır

15000 kandeladan az olmamak kaydıyla en az 1 dk ışık vermelidir

Ateşlendikten sonra kol gövdeden açık rüzgaraltı yönünde tutulur

c-Paraşütlü işaret fişeği

Su geçirmez özel muhafazası içinde saklanır

Üzerinde kullanma talimatı vardır.

Ateşlendikten sonra (hiçbir zaman tam tepeye 90° açıyla yapılmaz) 300-400 metreye çıkar.

En az 30000 kandela ışık verecek şekilde, sn’de 5 m hızla düşer.

En az 40 sn boyunca ışık verir.

Arka arkaya (1 dk arayla) rüzgaraltına doğru atılır

Helikopter kurtarmalarında paraşütlü fişek kullanılmamalıdır

CAN YELEKLERİ

Standart can yeleği, (ISO-12402-3) şuuru kapalı yetişkini tuzlu su üzerinde, başı batmayacak ve 150N’dan az kaldırma gücü olmayacak şekilde tasarlanmıştır.

Manuel kol ile kumanda edilen CO2 tüpü sayesinde şişirilen can yeleklerini aynı zamanda nefesle şişirmek de mümkündür.

Havayollarının servis ettiği yelekler bu gruptadır.

Her birinde düdük, reflektör bantlar ve uygun giyinmek için kemerler mevcuttur.

Bunun yanında ISO-12402-6 grubu yelekler hidrostatik kilitleri sayesinde otomatik olarak da şişebilirler. Yeni sistem (çekiç tiplerde) güvertede ıslanma ile devreye girmeyen bu tip yeleklerde ekstra olarak D halka (emniyet kemeri için) ve çırpıntılı suya düşme durumunda ağız ve burun bölgesini koruyan serpinti koruyucular bulunabilir.

275 N kaldırma kapasitesine sahip, ISO-12402-2 açık deniz şartlarında üzerinde çok fazla miktarda giysi ve mont taşıyan veya kilolu kişiler için uygundur.

CAN SİMİDİ, FENERİ ve SALVOSU

SOLAS-74 LSA koduna göre, her yelkenli tekne en az bir adet at nalı can simidi, suyla temasta devreye girecek flaşör feneri ve salvo taşımalıdır.

Regülasyonlara göre, can simidi:

1-Kolaylıkla yerinden çıkartılıp denize atılacak şekilde monte edilmeli, bağlanmamalıdır.

2-Her can simidi üzerine tekne adı ve bağlama limanı yazılı olacaktır

3-Dış çapları 800 mm’den fazla, iç çapları 400 mm’den az olmayacaktır

4-Tatlı suda 14,5 kg demiri kaldıracak yüzerliğe sahip olacaktır

5-Ateşe maruz kaldığında 2 sn’den daha kısa peryotta alev almamalıdır

6-30 m ve altında yükseklikten atıldığında zarar görmemelidir

7- Flaşörün yanma peryodu dk’da 50-70 aralığında olacak, bütün yönlerden görülen, en az 2 saat süreyle, 2 kandeladan fazla beyaz ışık veren fener olacaktır.

8-Dalgalı denizde can simidine bağlı O harfi (Oscar) flamalı şamandıra görünümü kolaylaştırır.

TEKNEYİ TERK

Tekneyi terk kararı kaptan tarafından verilir.

Eğer terk edilen tekne tamamen su içinde değilse, terk kararı erken verilmiş olabilir. Terk edilen teknelerin önemli bir kısmı, sonrasında batmamış halde bulunmuşlardır.

EN İYİ CAN SALI TEKNENİN KENDİSİDİR!

Tekneyi terk çantası içerisinde

1-İlk yardım çantası

2-İşaret fişekleri

3-El telsizi

4-Çakı veya bıçak

5-Çamçak

6-Su ve yiyecek

7-Dürbün,

8-Olta

9-Fener ve kibrit

10-Güneş aynası

11-Yedek halat

12-Isı koruyucu giysiler ve battaniyeler

Bu malzemeler otomatik şişen can salı içerisinde bulunabileceği gibi tekne içerisinde ayrı bir su geçirmez çanta içinde de muhafaza edilebilir.

Bunlardan başka varsa çalışır durumda EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon-Acil Mevki Verme radyo Şamandırası) veya SART (Search and Rescue Tramsponder-Arama Kurtarma Yansıtıcısı) varsa alınmalı ve aktif hale geçirilmelidir.

Can salı kurtarma halatı tekneye sağlam bir şekilde bağlı iken rüzgaraltına doğru atılır.

Bazı düzeneklerde, güvertede bulunan konteyner tipi, sert sallar, teknenin batması durumunda devreye girecek hidrostatik kilitler ile donatılmıştır.

Tekneyi terk edip can salına binildikten sonra şunlar yapılmalıdır

1-Parimayı kes

2-Tekneden uzaklaş (yaklaşık 200-300 m kadar)

3-Deniz demirini at

4-Salın girişini kapat

5-İçerdeki suyu boşalt, salın durumunu kontrol et

6-Deniz tutma hapını al

7-Yaralı kazazedelere yardım et

8-Isınma ve hipotermiye engel olma

 SU ALMA

Bir tekne su alıyorsa ilk yapılacak kontrol tekne içindeki suyun sıcaklığıdır. Eğer sıcaksa ya motordan geliyordur ya da su ısıtıcısından. Her iki durumda da teknenin batma olasılığı endişesi yoktur.

İkinci husus suyun tuzlu olup olmadığının tespitidir. Eğer tatlıysa yine sorun yok, muhtemel

tatlı su tesisatı ya da depolarından geliyordur. Tekne yine batmaz!

Ancak tekne içindeki su, tuzluysa ve soğuksa (yani deniz suyu sıcaklığındaysa) bu sorun daha önemlidir. Suyun nereden geldiği ve ne hızla dolduğu derhal tespit edilmelidir!

Yedek yelkeni kullanarak gövdeye giren suyu engellenir

Parmak kadar bir delikten içeri giren su, tüm tahliye sistemleri ve pompaları devrede dahi olsa, orta boy bir tekneyi birkaç saat içinde batmaktan kurtarmaz! Tekne su aldıkça alçalacak, giriş yerindeki basınç artacağı için su alımı da hızlanacaktır.

Bu yüzden öncelikle:

1-Tekneye giren veya çıkan tüm vanalar kontrol edilir ve kapatılır

2-Hız göstergesi ve derinlik göstergesi kontrol edilir.

3-Tuvalet giderleri ve sifon sistemleri kontrol edilir.

4- Şaft ve kovan kontrol edilir.

Ancak tekne içinde tespit edilen su çok ender durumlarda, su hattı altında bir delikten gelir. Yelken seyrinde açık kalan bir lomboz veya heç su girişinin en olası sebeplerindendir.

Bu sorunlardan en tehlikelisi şaft ve kovan sorunudur. Diğer örneklerde vana çalışmıyorsa dahi, konik ahşap takozlardan uygun boyda olanı çakarak su almaya engellemek mümkündür ancak kovan girişinde tam ortada yer alan şaft sebebiyle bu yapılamaz. (Resim-178)

Ancak bazı bezler vs sararak veya deliğe tıklayarak su alımı azaltılır mümkün oluğu kadar hızla en yakın limana gitmek gerekir.

Bir teknenin deniz suyu ile dolduğunu görüldüyse,

1-Giriş yerini tespit et ve su girişine engel ol

2-Elektrikli sintine pompasını çalıştır (Resim-179)

3-Yeterli mürettebat varsa, manuel pompanın başına birisini koy (Resim-180)

4-En başarılı boşaltma yöntemlerinden birisi elinde kovayla su atmaktır.

5-Miktar fazla ise, motorun giriş suyunun vanasını kapat, hortumu yerinden çıkart sintineye yolla.

Bir diğer su alma olayı ise tekneyi bir yere vurarak, gövdenin hasar görmesi ile olur. (Ayr bakınız çarpışmalar)

Fırtına Yelkenleri

SERT HAVA VE ÖNLEMLERI

Sert havanın getirdiği zorluklar genelde, rüzgarın şiddetinden çok ekibin tecrübesine, teknenin durumuna, deniz ve dalga koşulları ile gidilecek rotaya bağlıdır.

Açık denizde 6 Bofor bir havada rüzgara karşı, orsa seyreden 8 metre bir tekne ciddi zorlanırken; tam tersi rotada rüzgarı arkasına almış 45 feet bir yelkenli keyif seyahati yapıyor olabilir.

Tekneyi ve ekibi hazırlayınız.

1-Vanaları kontrol ediniz, gereksiz olanları kapatınız.

Yan yatan yelkenlilerde, lavabolara ve tuvaletlere geri basan su sebebiyle taşmalar görülebilir.

2-Heçleri kapatınız

3-Dolap kapaklarını ve çekmeceleri kapatınız. Kilitleyiniz.

4-Salonda, mutfakta ve harita masasındaki her şeyi yerlerine kaldırınız ve sabitleyiniz

5-Teknenin içini ve yaşam mekanını kuru tutunuz.

6-Mümkünse sintineyi önceden temizleyiniz. Kötü koku deniz tutmasının ilk nedenidir

7-Pis su tankını boşaltınız.

8-Mazot tankınızı dolu tutunuz

9-Görüş mesafesi azalmışsa, kısıtlı görüş için gerekli önlemleri alınız (Ayr Bkz: Sis ve kısıtlı görüş)

10-Yelkenleri önceden küçültünüz. (Ayr Bkz: Sert Hava Ayarları)

Birçok tecrübeli denizci, ağır deniz koşullarında camadan vurmaktansa, yelkenleri önceden gerekirse limandan çıkmadan küçültmeyi tercih eder.

11-Varsa fırtına yelkenlerini donatınız ve kullanınız. (Resim-170)

12-Özellikle kış seferlerinde varsa serpinti körüğü (spray hood) çok yararlıdır. Ancak fırtına şiddetinde esen rüzgarda bimini aynı yararı göstermez, açılması, yırtılması söz konusu olabilir. Gerekirse kapatılmalıdır.

Mürettebatı hazırlayınız

 1-Seyri iyi planlayınız ve ekibi bilgilendiriniz. Mürettebat en çok, gerektiğinden ya da beklenilenden uzun süren seyirlerden yorulur.

2-Bir görev dağılımı yapınız. Eğer otopilotun tutamayacağı kadar sert bir hava söz konusuysa, dümenin kaptandan başka birisinde olması avantajdır.

Ağır deniz koşullarında en iyi dümenci, genç bile olsa bir centerboard tekne dümencisidir!

3-Kıyafetleri önceden giyiniz. Bir kez ıslandıktan sonra kıyafetler artık koruyucu olmazlar

4-Güvertede çok hareket eden kişiler, sentetik kolay kuruyan içlikler-orta tabaka ve üstte Gore-Tex gibi su geçirmez ama hava alabilen kıyafetler tercih etmelidirler.

5-Dalgalı denizde baş üstünde veya güvertede olacaklar ve çalışacakların mutlaka emniyet kemeri takmaları gerekir.

Kokpitten baş üstüne her zaman rüzgarüstü (yani yüksek) taraftan geçilir.

8-Serpintiden korunmanın başarılı yöntemlerinden birisi de kayak gözlüğü kullanmaktır. Özellikle kenarları silikon-lastikli olanlar çok başarılıdır.

6-Ancak dümenci gibi devamlı rüzgara maruz kalan ama çok hareket etmeyenler ise, orta tabakaya Wind-Shield gibi rüzgar geçirmeyen ürünler kullanmalıdırlar. (Resim-171)

7-Ekipte deniz tutan varsa önceden belirleyiniz ve seyre çıkmadan ilaçları en az yarım saat önce kullanınız.

8-Eğer seyir birkaç saatten uzun sürecekse, sıcak bazı içecekleri (çay, kahve gibi) önceden hazırlayıp termosa koymak ve bekletmek çok yararlıdır. Dalgalı bir denizde mutfağa girip, sallanan bir ocakta çay kaynatmak zevkli bir uğraş değildir!         

Seyir Taktikleri

Meteorolojik siteler günümüzde, yakın dönem 3 güne yönelik tahminlerinde büyük isabet kaydetmektedirler. Hem görsel meteorolojinin hem de tahminlerin öncen biliniyor olması ve planlamanın buna göre yapılması büyük önem taşır.

Açıkdenizde, sert esen rüzgarın deniz kaldırması üç faktöre bağlıdır. Bunlardan ilki rüzgarın şiddeti, ikincisi ne zamandır estiği üçüncüsü ise rüzgarüstü denizin büyüklüğüdür.

Örneğin bir lodos fırtınasında Istanbul’un güney sahilleri yani Marmara sahilleri ciddi etkilenirken, Karadeniz kıyıları süt limandır…

Ancak özellikle bizim gibi sularda genellikle sert rüzgarlar ve civarnalar karaya yakın, özellikle de yüksek dağ yamaçlarında oluşur. Açık denize çıktıkça rüzgarın şiddeti azalır.

Açık denizde selamet vardır

Sert rüzgar, bir koyda ya da demir yerinde daha büyük sorunlara yol açıp, açık denizde seyir yapan bir tekneye kıyasla çok daha yıkıcı olabilir. (Ayr Bkz. Demirleme-Kıçtan Kara)

Ancak bizim sularda, evrensel yelkencilik ve denizcilik camiasında büyük kabul gören heave-to veya orsa alabanda eğlenmek gibi manevralara çok sık ihtiyaç duyulmaz. (Resim-172). Özellikle Ege’de adaların ve koyların birbirine çok yakın olması sebebiyle her zaman sığınılacak alternatif bir liman bulunur.      

Broş

Yelkenli bir teknenin dümeninin sudan çıkacak kadar yan yatıp kumanda edilemez hale gelmesine broş yemek denir. Kabaca rüzgarüstü ve rüzgaraltı diye iki farklı tipi vardır. Daha sıklıkla karşılaşılan rüzgarüstü broşta, rüzgar şiddetine göre normalden fazla açılmş yelkenler veya bazen balon sebebiyle yan yatar. Genelde yan yatınca  rüzgara dönme eğilimi olan yelkenlilerde, dönüş hızlanır ve bir süre sonra  geriye dönüşü olmayan bir hale düşülür. Tekne geniş bir daire çizerek rüzgara döner, bazen 40-50 derece bazen de daha da fazla-özellikle balon varsa-yan yatar. (Resim-173)

Rüzgar sağnağını farkederek zamanında yapılan küçük bir dümen müdahelesi ile broşu engellemek mümkündür.

Bir kez broşa düşülürse, yapılması gereken rüzgaraltı ıskotayı boşlamaktır. Üzerinden yük kalkan yelken sayesinde, tekne düzelir.

Balon ıskotalarının uçlarının düğümlenmemesinin sebebi budur.

Rüzgaraltı broş ise daha ender rastlanan ancak hem tekne, hem donanımı hem de üzerindekiler için çok tehlikeli bir durumdur. Genellikle planninge kalkan, geniş apaz-pupa seyreden yarış teknelerinde rastlanır. Sert rüzgar sağnağı ile hızlanan tekne, özellikle dalgada varsa, yokuş aşağıya freni patlamış bir kamyon gibi inerken dümeni tamamen kontrol dışı kalır. Gittikçe hızlanır ve dalgaya saplanır. Bu kadar büyük bir süratle aniden durması sebebiyle inanılmaz bir moment oluşur. Tekne üstünde sabitlenmemiş her şey ve tutunmayan/bağlı olmayan herkes düşer, yuvarlanır veya sürüklenir.

Sakatlıklar ve MOB söz konusu ciddi sonuçları olan bir olaydır.

Küçük deplasmanlı katamaranlar benzer şekilde yüksek süratlerde giderken rüzgaraltı gövdenin dalgaya veya suya saplanması sebebiyle çok hızlı olarak durur ve takla atarlar. Ancak bu yukarda anlatılan broş değildir. 

Ağır deplasman bir yelkenli teknenin, bizim ne kadar şiddetli olursa olsun sadece rüzgar etkisiyle yan yatması veya tamamen ters kapak olması pek mümkün değildir. Açıkdenizde ve okyanusta çok aşırı durumlara bağlı olarak devrilme örnekleri yaşanmıştır ancak bu durumların hemen hepsinde, artan rüzgara ek olarak aşırı büyük dalga boyu da olaya eklenmektedir.

Yelkenli bir tekneyi deviren rüzgar değil dalgadır

DEMİR TAKILMASI

Zincirlerin paralel ve eşit uzunlukta serilmediği durumlarda, kalabalık koy veya limanlarda olur.

1-Önce panik olma! Demirin takıldığına göre sapasağlam dibe bağlı duruyorsun demektir ama yine de etraf ile bir çapariz durumu var mı? Bak ve kontrol et.

2-Takıldığın tekneye haber ver. Basit bir nezaket kuralından öte, onun da kendince alacağı önlemler açısından önemi vardır.

3-Eğer ırgat çekebiliyorsa ne ala, takıldığın şeyi su yüzeyine kadar çek.

4-Altından halat geçir, kendi teknende sabitleyerek askıya al, ırgatını mayna et, kendi demirin inince diğer zincirden kurtulur. Halatı fora et, zincir suya insin.

5-Bir diğer yöntem, kendi kıçını takıldığın teknenin pruvasına bağla. Kendi demirin takıldığın zincirin altından, ona paralel olarak gelir.

6-Eğer zincirler üst üste geldiyse, önce demir atan en son çıkar. Aksi takdirde, herkesin birbirine takılması mümkündür.

7-Ağırlıklı, tercihen zincirden bir halkayı, kendi zincirin üzerinden dibe düşürerek ters yöne çekmeyi dene. Dingiyle rahat olur. (Resim-176)

8-Bazı kurtarma aparatları bu açıdan çok avantaj sağlayabilirler. (Resim-175)

9-Olmadı. Dibe dalınacak mecbur… 4-5 metre gibi derinliklerde nefesle halledilebilir.

10-Kalabalık barınaklarda, marinalarda profesyonel bir dalgıçtan yardım istemek en akıllıca yöntemdir

Kaide itibarıyla içinde tonoz döşenmiş veya sabit düzenekleri olan marina veya barınak/limanlara, demir atılmaz.

Takılan sizseniz. Kıç koltuklarınızı boşlayın, motoru çalıştırın, zincirinize boş verin, bu sayede yukarı alınırken, demirin dipten kurtulmasına engel olunur.

Takılma riski yüksek olan, kayalık taşlık veya tonozlu yerlere demir atılacaksa şamandıra ve kurtarma halatı kullanılmalıdır.

Ancak güneyde ve kalabalık limanlarda şamandıra kullanımı takılma riskine karşı anlamlı bir önlem olmasına karşı, kendi sorunları içinde taşır. Şamandıranızı meraklı gözlerden, onu tonoz zanneden ve üzerine bağlanan münasebetsiz ziyaretçilerden korunmak zor olabilir. (Resim-177)

PERVANEYE HALAT DOLANMASI

Pervaneye halat en sık olarak tornistanda dolanır. Dolanırsa da en çok teknenin kendi halatı dolanır. Düşünülenin aksine balıkçı ağları (şamandıralı olanlar) gece fark etmeden üstünden dahi geçseniz kolay kolay pervaneye dolanmaz.

Teknenin tonoz halatı önemli sorunlardan bir diğeridir. Özellikle kısa olan tonozlar, kıyıya bağlı iken, dipten kalkık vaziyette duruyorlarsa pervaneye dolanmaları işten bile değildir. Bu yüzden tonoz yerine girince motorla fazla ileri-geri yapmamak lazımdır. (Ayr Bkz Tonozlar)

Bunların arasında en tehlikeli olanlar çuval veya büyük naylon torbalar gibi, yüzen ve dibe batmayan malzemelerdir.

1-Pervaneye dolanması muhtemel halat veya cismi fark edince motoru boşa al.

2-Motora yol vermeden tekneden sarkan halat var mı kontrol et!

3-Dinginin yerini, halatının yüzüp yüzmediğini kontrol et. Gerekirse yerini değiştir.

4-Eğer dolanma gerçekleştiyse, önce şaftı elle ters yönde döndürerek halatın da bir ucunu çekerek kurtulmasını denemek uygun olur.

5- Ancak motor sustuysa muhtemelen çok sıkışmıştır. Halatı kesmek gerekebilir.

6-Küçük teknelerde bot ile yanaşıp, kakıca bağlı bir bıçak ile kesmeye çalışılabilir.

7-Bıçağın mümkün olduğu kadar büyük ve keskin olması tercih sebebidir. Testere dişli bıçaklar daha başarılıdır. Birçok teknede sırf bu iş için saklanan başka bir amaç için kullanılmayan özel yapım bıçaklar vardır.

8-Dalışta pervane etrafında çalışmadan önce, motorun stop ettirilmesi ÇOK ÖNEMLİDİR.

9-Kesilen halat tonoz halatıysa, ucu boşta kalmaması amacıyla bir inceyle bağlanmalıdır.

10- Halat kesici, misina kesici gibi ürünler çok anlamlıdır, birçok tekne şaft ile pervane kanatları arasında güçlü bıçaklar taşırlar.

Denize Adam Düşmesi-MOB (Man Over Board)

Man Over Board yani seyir halindeki tekneden birisinin denize düşmesi en tehlikeli olayların başında gelir. Özellikle dalgalı denizde veya gece seyrinde çok ciddi sonuçları olan bir tecrübedir.

MOB’un en kolay ve basit çözümü kimsenin denize DÜŞMEMESİDİR

Dalgalı havalarda, kokpitin dışındaki mürettebat en büyük risk altında olan gruptur.

Böyle durumlarda, emniyet kemeri ve can yeleği kullanımı şarttır. Bu ekipmanda mutlaka bir adet düdük, ışıklı su geçirmez şamandıra feneri olmalıdır. (Resim-166)

Açık denizde seyredenlerde EPIRB kullanımı uygundur.

Kokpit en güvenli yerlerden birisidir. Yelken seyrinde kokpitten çıkıp baş üstüne gidecek olan birisi kaide itibarıyla mutlaka rüzgarüstü tarafı tercih etmelidir.

Yalnız seyahat edenler özellikle büyük risk altındadırlar. 

MOB durumunda neler yapılır-yapılmaz?

1-Birisinin denize düştüğünü gören mürettebat, teknede herkesin duyabileceği gibi bağırarak uyarır

2-Eğer dümenci değilse, yaptığı işe bırakarak, bakışını düşen kişiden ayırmadan, kazazedeyi gözden kaybetmez

3-Eğer kazazede yakındaysa ve baygın değilse at nalı şamandıra atılır. Şamandıraların, simitlerin ve can yeleklerinin sarı, turuncu veya kırmızı renkli yapılıyor olmasının sebebi denizde kolay fark edilebilmeleri içindir (Resim-168)

4-Gece seyriyse ışıklı şamandıra mutlaka atılır

5-Kendi mekanizması ve salvosu olan sistemler daha pratiktir.

6-Dalgalı denizde uzun gönderi olan şamandıralar çok yararlıdır.

7-En kısa sürede teknenin yavaşlaması ve kazazedeye doğru dönmesi için gerekli manevralar yapılır.

8-Çalışmıyorsa motor çalıştırılır

9-Varsa yelken indirilir

10-Manevra ile kazazedenin üstüne dönülür. Williamson veya benzer uygulamalarla kazazededen en az şekilde uzaklaşarak, ama teknenin altına da girmemesini sağlayarak manevra edilir.

11-Baygın veya yorgun kazazedeyi, güverteye almak için anayelken ıskotası donanımı ve bumbadan yararlanılabilir.

YANGIN

Teknede yangın en korkulan tehlikeli durumlardan birisidir.

Yangın oluşabilmesi için 1-Yanıcı madde

                                        2-Isı
                                   ve 3-Oksijen gereklidir.

Bunlardan bir veya birkaçı eksikse yangın oluşmaz. Keza söndürme prensibi de bu 3 unsurdan bir veya birkaçını ortamdan uzaklaştırma mantığı üzerine kuruludur.

Teknede her kamarada bir adet 2 kg, her kuzinede bir adet 2 kg, her motor ve dairesi için 6 kg yangın tüpü bulundurulmalıdır.

Teknede genellikle köpük veya sulu tipte (sarı veya kırmızı etiketli) ve CO2 (siyah etiketli) taşınabilir yangın söndürücüler kullanılır. Bunun yanında bir kova ile deniz suyu ile soğutma ve söndürme işlemi yapılabilir. Elektrik yangınlarında şalteri kapatmak, gaz yangınlarında vanayı kesmek ve motor dairesi yangınlarında motorsuyu giriş vanasını kapatmak önemlidir.

Buna göre

1-Kuru tozlu yangın söndürücü (MAVİ) her tür yangın için

2-Köpüklü yangın söndürücü (SARI) katı ve sıvı yangınlar için

3-Sulu yangın söndürücü (KIRMIZI) katı yangınlar için

4-Halokarbon-CO2 yangın söndürücü (SİYAH) elektrik ve elektronik yangınlar için uygundur.

Kuzine yangınlarında yangın battaniyesi ile müdahale etmek gerekir. Yangın battaniyesinin yeri yangın yerinden uzak olmalı, kullanırken elleri içeride tutmak önemlidir.

GAZ KAÇAĞI    

Teknede ocak ve fırın için kullanılan tüpgaz ve LPG gazları yanıcı ve parlayıcı olduklarından çok tehlikelidirler. Tekne içerisinde ocak fırın ve tüp varsa bunların uygun malzemeden seçilmiş, uygun yerleştirilmiş ve alarmlar ile uygun şekilde kontrol ediliyor olmaları hayatidir.

Gaz kaçağı alarmı durumunda, tüpün vanasını ve tekne içindeki tüm elektrikleri kapatınız. Ateşle yaklaşmayınız. Tekne içerisini havalandırınız. LPG gazı havadan hafif olduğu için yere çökme eğilimi vardır. Sintine pompasını çalıştırın veya yeri süpürün!

Teknede gazdan başka CO2 ve duman alarmı da bulunabilir. Özellikle Webasto düzeneği olan teknelerde CO önemli bir tehlikedir.

Alarmların bir arada olmaması, devreye girmesi durumunda çabuk ayırt ediliyor olması hayatidir.

DÜMEN ARIZALARI

Dümenin kullanılamamasının en sık sebebi dümen palası ile gövde arasına sıkışan halattır. Özellikle tornistanda giderken, kıça bağlı dinginin halatı bu aralığa girerek dümenin kilitlenmesine neden olur. 

Dümen alabanda basılarak halat çıkartılmaya çalışılır.

Diğer bir sebep dümen dolap olan düzeneklerde, telin kopması ya da sıkışmasıdır. Yedek yeke çıkartılarak dümen tutulabilir. (Resim-186)

Ancak özellikle ağır deplasmanlı teknelerde bu oldukça yorucu ve zor bir iştir. Hidrolik sistemlerde olduğu gibi,  daha büyük boy teknelerde eğer sorun daha aşağıda değilse, dümen tutmak otopilotla mümkün olabilir.

Ancak sorunun daha aşağı bir düzenekte olması ya da pala hasarlarında otopilot da bir işe yaramayacaktır. (Resim-185)

Her iki taraftan sarkıtılan birer fırtına demiri oldukça anlamlı işe yarayabilir. Sağlam saplı dibi kesilmiş birer kova ya da birer bidon da bu görevi görebilir. Balon gönderine kapı ya da farş monte ederek bazı geçici çözümler üretmek mümkün olabilir ancak özellikle ağır deniz şartları söz konusuysa bunların etkin çalışması oldukça zordur. (Resim-187)

Baş pervanesi olan tekneler yön vermek suretiyle belli miktarda dümen tutma sağlayabilirler.

Özellikle salma omurga teknelerde, eğer yelken donanımı da buna uygunsa yelken ayarlarıyla rotada seyretmek mümkün olabilir. (Resim-188)

YEDEKLEME ve KURTARMA

Denizde zor durumda kalan, manevra yeteneğini kaybetmiş veya sürüklenen teknelere yardım etmek sadece bir gelenek değil, bir zorunluluktur.

Dolayısıyla çekme, kurtarma ve yedekleme denize çıkan her tekne kaptanının aşina olması gereken prosedürlerin başında gelir.

Kendi imkanları ile kurtulamayan, güvenli seyir edemeyen tekne veya gemilerin bir başka gemi ile kurtarılması söz konusu olabilir.

Normal şartlarda, çoğunlukla hayati tehlike söz konusu olduğu için Sahil Güvenlik’in de dahil olduğu bu işlemler sadece kazazede kurtarılması, kazazede ve teknenin kurtarılması olarak ayrılabilir.

SG tekne kurtarmaz, kazazedeyi alır. Ancak yakın coğrafyada hemen ulaşabilecek bir başka üniteyi (Kıyı Emniyeti, DAKSAR) veya tüzel kişiyi (balıkçı motoru vb) yönlendirir.

Liman ve marina içi servis veren üniteler genelde, bahsi geçen tekne liman içine girmeden hizmet vermezler.

Kurtarma işlemleri başlamadan önce özel girişim dahilindeki tüm kurtarıcı tekne sahibi ile konuşup anlaşmak hatta bunu bir metin haline getirip/başkaları duyacak şekilde telsizden yapmak sonradan ortaya çıkacak anlaşmazlıkları ortadan kaldırır.

Uzun süre açık denizde yapılacak çekme işlemleri, çeken ile çekilen tekne arasında kuvvetli bir halat yoluyla yapılır. Dalgalı denizde en az 2 dalga boyu uzunlukta olması gereken bu halat üzerine esneticiler konulması yüklenmelerin bağlantı unsurlarına zarar vermemesi açısından uygundur.

Halat ortasına asılacak bir ağırlıkta bu amaca hizmet edebilir.

Genellikle çekme ücretleri mesafeye, çekilen teknenin değerine, taşıdığı yük veya insan sayısına, şartların zorluğuna göre değişkenlik gösterir.

Çekilen tekne tarafında yapılacak halat bağlantısında şunlara dikkat edilir.

1-Sapan şeklinde her iki tarafa alınan çeki halatı, önde her iki koç boynuzuna sabitlenir.

2-Eğer bu bağlantılar yeteri kadar güçlü olmadığı düşünülürse, gerekirse halat uzatılıp, arka bölümde cenova vinçlerine kadar uzatılabilir.

3-Halatın güverte ve etrafında sürtünmemesi için önlem alınması uygundur.

4- Direk güvertede bitmeyip, ıskaça (salmaya) kadar uzamıyorsa, bu halatın direk ile iştiraklendirilmesi sakıncalıdır.

5-Çekilen tekne dümencisi, dümen ile öndeki tekneye yardımcı olur.

6-Çekme hızı genelde 2-3 knot civarındadır.

7-Çekme işlemine girişmeden önce arızanın ne olduğunu öğrenmek ve tamir yoluna gitmek birçok kez daha anlamlıdır.

Liman içi yedekleme ve çekme işlemlerinde, ya da mesafenin kısa olup ağır deniz şartlarının olmadığı durumlarda yedeklemenin bordalayarak yapılması düşünülebilir. Öne ve arkaya alınan springler ile manevra kolaylaşır.